Límites Maximos Permisibles para Vehículos Nuevos y
Usados, Importados o Fabricados para Circular en el Perú
Experto
Sr. Julián E. Soriano, Swisscontact
Experto (segunda opinión)
Dipl.-Ing. Frank Dursbeck, Consultor Internacional
Grünenbäumchen 14, D-51429 Bergisch Gladbach, Alemania
Por encargo del Comité y con financiamiento de Suiza se contrata a Swisscontact Services-Suiza, para la elaboración del estudio de Límites Máximos Permisibles e importación de vehículos, el cual incluye la implementación de los LMPs de emisiones de gases, humos, partículas y ruidos El objeto del presente estudio es conocer las acciones para la implementación de LMPs, con el propósito de reducir los efectos de la contaminación por fuentes móviles en la salud de la población, la economía y la ecología. Además, conlleva el mejoramiento de la flota vehicular mediante la regulación de la importación de vehículos usados, sobre todo los equipados con motor diesel.
La implementación de los LMPs de emisiones de gases, humos y partículas debe ser una medida prioritaria, sobre todo si se considera los beneficios en la salud de los niños y ancianos, en la economía debido a la disminución en el consumo de combustible y en la ecología debido al mejoramiento de la calidad del aire.
Las normas propuestas para los LMPs de emisiones de gases, humos y partículas y las fechas de implementación por tipo de vehículo, propuestas por el consultor, consensadas con la segunda opinión, se pueden resumir en la siguiente tabla:
|
Fecha de inicio |
Tipo de vehículos importados |
Norma/ LMPs |
Directiva |
|
Enero 2002
|
Vehículos livianos nuevos, motor gasolina y diesel |
EURO II |
98/69/CE |
|
Vehículos livianos usados, motor gasolina 1) |
CO < .5 % HC < 125 ppm CO2 > 12.0 % |
92/55/CE |
|
|
Vehículos livianos usados motor diesel 1) |
Con o sin turbo k (m –1) = 2.1 |
92/55/CE |
|
|
Vehículos medianos nuevos, diesel y gasolina |
EURO II |
98/69/CE |
|
|
Vehículos medianos usados, motor gasolina 1) |
CO < .5 % HC < 125 ppm CO2 > 12.0 % |
92/55/CE |
|
|
Vehículos medianos usados, motor diesel 1) |
Con o sin turbo K (m –1) = 2.1 |
92/55/CE |
|
|
Vehículos de servicio pesado nuevos |
EURO II |
98/69/CE |
|
Fecha de inicio |
Tipo de vehículos importados |
Norma/ LMPs |
Directiva |
|
Enero 2002
|
Vehículos de servicio pesado usados 1) 2) |
Con o sin turbo k (m –1) = 1.6 |
92/55/CE |
|
Vehículos de dos a cuatro ruedas nuevos |
Norma Europea Ciclo ECE R40 |
--- |
|
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Vehículos de dos a cuatro ruedas usados 1) 2) |
2 tiempos: CO < 2.0 % HC < 8000 ppm |
--- |
|
|
4 tiempos CO < 4.5 % HC < 600 ppm |
1) Edad máxima de cinco años. Vehículos menores.
2) Se exceptúan los vehículos con desplazamientos menores a 50 cc y velocidades máximas de 50 km/h
Con relación a los LMPs de emisiones de ruido, se recomienda para todos los vehículos importados o fabricados para el uso en Perú, la adopción de los LMPs establecidos según la norma CEE (70/157/EWG), conocedores de la dificultad que conlleva la medición y el control de los mismos.
La sugerencia para la implementación de los LMPs propuestos a partir de enero 2002, obliga a una política paralela de mejoramiento de combustibles, que permita la comercialización local de combustibles de bajo azufre acordes a la normativa propuesta, así:
|
Combustible |
Fecha |
Contenido de Azufre |
|
Gasolina |
2002 |
< 150 ppm |
|
2007 |
< 50 ppm |
|
|
Diesel |
2002 |
< 1500 ppm 1) |
|
2007 |
< 50 ppm |
1) Comercializado actualmente en pequeña escala, en Perú
La implementación de los LMPs y el mejoramiento de la calidad de los combustibles, están relacionados. La iniciativa del sector privado y de algunos sectores del gobierno promueve actualmente acciones con la tendencia de que dichas medidas converjan en el mismo período.
El presente documento se acompaña de varios anexos, los que permitirán documentarse a los miembros de Comité.
Finalmente se considera prudente recomendar la implementación de las siguientes medidas:
1) Establecer LMPs más estrictos a partir del año 2007, es decir adoptar las normas actuales de la Comunidad Europea, para avanzar hacia el mejoramiento tecnológico de los vehículos importados y mejoramiento de la calidad de combustibles. Además, es necesario definir políticas gubernamentales futuras para que los importadores de vehículos y los proveedores de combustibles puedan también, proyectar sus operaciones futuras. La siguiente tabla podría servir de referencia:
|
Vehículos livianos y medianos |
EURO III |
Directiva 98/69/CE, párrafo 5.3.1.4, A |
A partir del 1ro. de enero 2007 |
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EURO IV |
Directiva 98/69/CE, párrafo 5.3.1.4, B |
A partir del 1ro. de enero 2009 |
|
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Vehículos pesados |
EURO III |
Directiva 1999/96/CE, párrafo 6.2.1, A |
A partir del 1ro. de enero 2007 |
|
EURO IV |
Directiva 1999/96/CE, párrafo 6.2.1, B |
A partir del 1ro. de enero 2009 |
|
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EURO V |
Directiva 1999/96/CE, párrafo 6.2.1, C |
A partir del 1ro. de enero 2012 |
2) Sustituir las pruebas estáticas propuestas para la medición de vehículos importados usados y plantas de RTV, a partir del año 2007, por pruebas dinámicas, sean del tipo ASM o IM240. Esto debido a que en el período comprendido entre el año 2002 y el 2006, ya se habría mejorado sustancialmente el parque vehicular, como resultado de la implementación de las normativas propuestas en este documento.
3) La implementación inmediata del control aleatorio de emisiones en carretera utilizando los equipos y procedimientos recomendados y con personal técnicamente calificado.
INTRODUCCIÓN
Se estima que en los países en vías de desarrollo, el 70% de la contaminación del aire es provocada por las emisiones vehiculares, es decir por fuentes móviles, quedando el 30% restante a las fuentes fijas, incendios forestales o quema de materia orgánica u otros.
Las enfermedades respiratorias, principalmente en niños y ancianos, representan para todos los países de Latinoamérica un costo elevado en la salud, la economía y la ecología. Los presupuestos que estos países destinan para contrarrestar las causas de mortalidad y morbilidad provocadas por las enfermedades respiratorias son sumamente elevados.
Existe además un costo intangible relacionado con las emisiones vehiculares y es el hecho de que representan un incremento en el consumo de combustible y de divisas. Esto no es comprendido por los propietarios de vehículos automotores, sobre todo en los sistemas de transporte urbano.
Algunos gobiernos conscientes de dichos costos y de la reducción de la calidad de vida de la población, realizan gestiones que conlleven a la reducción de la contaminación del aire por fuentes móviles, además desarrollan programas de monitoreo de la calidad del aire para soportar las normativas tendientes a la disminución de dicha contaminación.
La implementación de LMPs de emisiones de gases, humos, partículas y de ruido, así como la implementación de programas obligatorios de Revisión Técnica e Inspección y Mantenimiento, conllevan la reducción de la contaminación atmosférica y el mejoramiento de la calidad de vida de la población.
Con la disminución de emisiones de Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarburos (HC) y Partículas se mejora sustancialmente la calidad del aire y las condiciones de salud.
La implementación de LMPs debe acompañarse con programas paralelos de mejoramiento de combustibles que permitan aprovechar los avances tecnológicos en lo que se refiere a vehículos equipados con sistemas de control de emisiones y control electrónico de la alimentación de combustible.
Un programa de Revisión Técnica y de Inspección y Mantenimiento fracasará, si no es acompañado por controles aleatorios en carretera por parte de las autoridades competentes. Asimismo deben realizarse campañas de concientización de la población y de educación ambiental, esto dará un beneficio a mediano y largo plazo.
La capacitación constituye también un factor importante en el éxito de los programas de Revisión Técnica y de Inspección y Mantenimiento y garantizan el cumplimiento de los LMPs de emisiones. Es urgente la capacitación y actualización de los mecánicos y técnicos, así como también de los elementos designados para los controles en carretera. La actualización y refuerzo en equipamiento e información técnica de las escuelas vocacionales relacionadas con el sector automotor, es también un factor importante en este tipo de iniciativas. La actualización tecnológica curricular de los programas de educación formal debe ser un elemento que no puede posponerse.
El mejoramiento de la red vial, semaforización y señalización contribuye al mejoramiento de la calidad del aire, reduciendo los embotellamientos, los cuales provocan exceso de emisiones por la parada y puesta en marcha de los vehículos con el consiguiente consumo innecesario de combustibles.
La optimización y modernización del sistema de transporte colectivo deberá ser, a mediano y largo plazo, una meta para los gobiernos que pretenden mejorar la calidad del aire de sus principales ciudades. Esto reduce el uso de vehículos particulares y de taxis, cuyo número en relación con las unidades de transporte colectivo es mucho mayor, y la gran mayoría están equipados con motores diesel, cuyas emisiones inciden enormemente en la salud de la población.
Es necesario entonces que la población y el sector automotor, armonicen esfuerzos para apoyar la iniciativa de los gobiernos para mejorar el ecosistema y garantizar así un mundo mejor para las generaciones futuras.
En el mes de diciembre de 1998, en la ciudad de Washington, el Banco Mundial implementa la Iniciativa de Aire Limpio para algunas ciudades de Latinoamérica. Dentro del primer grupo, Lima y Callao son las ciudades favorecidas por dicha iniciativa.
Las autoridades de Perú, realizan en abril de 1999 el primer taller de la Iniciativa de Aire Limpio, con la participación del sector privado, las municipalidades de Lima y Callao, instituciones gubernamentales relacionadas al tema y la cooperación internacional. Suiza decide financiar por medio del Banco Mundial los primeros estudios que conlleven a la implementación de la iniciativa en las ciudades de Lima y Callao.
El presente trabajo ha sido elaborado mediante la contratación de Swisscontact, quien designa un grupo de técnicos especialistas en las diferentes áreas para la elaboración de las tareas contratadas. Se realizan en general tres misiones durante el presente año, con el objeto de recabar información relacionada al tema, revisar documentos elaborados, los cuales fueron significativos, debido a la iniciativa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Además se visitaron las dependencias gubernamentales y gremiales involucradas, a efecto de entrevistarse con los dirigentes o encargados de programas afines.
Se contrató a un experto, que participó en la primera misión, para que brindara una segunda opinión de los trabajos relacionados con la Revisión Técnica vehicular y el establecimiento de los LMPs de emisiones de gases, humo, partículas y ruido de los vehículos en circulación e importados nuevos y usados. Esta medida garantiza al Comité, la veracidad, factibilidad y actualización de los trabajos desarrollados por los consultores a la vez que armoniza los documentos con la experiencia de la Comunidad Europea, sobre todo por la gran influencia de ésta en Perú.
La implementación de LMPs de emisiones de gases, humo, partículas y ruido obliga a los propietarios de vehículos automotores a realizar operaciones de mantenimiento de los motores, lo que ocasiona una reducción del consumo de combustibles en aproximadamente un 15% y disminuye parcialmente la importación de combustibles. Esto se traduce como un ahorro en el gasto de combustibles por parte de los propietarios de vehículos, además que conlleva a un beneficio socioeconómico.
La implementación de los LMP para vehículos importados, nuevos y usados, garantiza una disminución en la contribución de la contaminación del aire por fuentes móviles, a corto plazo, y aún cuando debido al crecimiento del parque vehicular el volumen de contaminación aumenta, no será en la misma proporción actual, por lo que en el largo plazo se garantiza un menor deterioro de la calidad del aire.
La reducción en el consumo de combustible, debido a la implementación de los LMP de emisiones, contribuye a la reducción de los niveles de emisiones contaminantes de fuentes móviles, lo que conlleva al mejoramiento de la calidad del aire y una reducción de las causas, más incidentes, en la mortalidad y morbilidad provocada por enfermedades respiratorias, principalmente en los niños y ancianos. Esto involucra beneficios económicos para la población y el Estado.
Lo anterior justifica irrefutablemente la implementación, en el corto plazo, de los LMPs de emisiones de gases, humos, partículas para todo el territorio nacional.
La Resolución No. 001-96-Comite Técnico, 14 de septiembre 1996, establece las normas para la autorización, instalación y funcionamiento de los talleres de reparación o reacondicionamiento de vehículos automotores, utilizados en los diferentes CETICOS del país.
El Decreto Supremo No. 016-96-MTC, 30 de octubre 1996, norma la importación de vehículos automotores de transporte terrestre usados, de carga o pasajeros, tales como la exigencia del numero VIN, como parámetro para verificar el año de fabricación, los criterios para determinar si un vehículo ha sido volcado o siniestrado y generalidades sobre la medición de emisiones de Monoxido de Carbono (9%). Además, establece los certificados REVISA 1 y REVISA 2, aspectos técnicos relacionados con el cambio de timón.
El Decreto Legislativo No. 843 restablece la importación de vehículos usados, de carga o de pasajeros, a partir del 01. de noviembre de 1996, siempre que cumplan los requisitos mínimos de calidad establecidos.
El Decreto Supremo 045-2000-MTC, 20 de septiembre 2000, establece la prohibición de la importación de vehículos automotores de carga y pasajeros que tengan una edad mayor de cinco años, contándose ésta a partir de del año siguiente a su fabricación. Esto cubre, en parte, el vacío de la legislación con relación a los vehículos equipados con motores diesel de servicio pesado. También actualiza y norma la emisión de Monoxido de Carbono a 4% para todos los vehículos automotores con motor a gasolina.
Decreto de Urgencia 079-2000/mtc, modificado por Decreto de Urgencia 086-00
Lo anterior muestra que la importación de vehículos automotores usados está parcialmente legislada; los vehículos equipados con motor diesel (80% del total importados), no está normada.
Durante la visita realizada al CETICOS de Tacna, por parte de los consultores, se comprobó que existen muchas operaciones que no están acordes con la legislación vigente, tales como: los cortes y soldaduras en la barra de soporte de la barra de dirección, la reutilizacion y doblez, en caliente, de los pedales de los frenos, etc.
La implementación de los LMPs de emisiones de gases y ruidos propuestos; la Revisión Técnica Vehicular mejoraría las condiciones de seguridad y emisiones de los vehículos usados importados. Todo esto en beneficio del mejoramiento del parque vehicular, de la reducción de contaminación del aire por emisiones y muertes por accidentes de tránsito.
Los actuales niveles de contaminación atmosférica en Lima y el Callao constituyen un perjuicio social, creciente, de extremada relevancia.
De acuerdo a los resultados obtenidos de la medición de 3000 fuentes móviles, entre taxis, buses, combis, etc. en la ciudad de Lima, un alto porcentaje sobrepasa los LMPs establecidos por los países que han implementado el control de emisiones vehiculares.
Es importante notar que la cuantificación tanto de costos como de beneficios asociados a proyectos sociales presenta un alto grado de incertidumbre.
Económicos
Entre los principales efectos económicos negativos que representa la creciente importación de vehículos usados para el país, tenemos:
1) Caída de la recaudación fiscal: Según datos proporcionados por ARAPER, se prevé para el año 2000, con relación a 1998, una caída en la recaudación proveniente del sector automotor, de aproximadamente US $149 millones, causada por la estructura tributaria vigente y por la disminución en la importación de vehículos nuevos. Pese al incremento del ISC para los vehículos nuevos y debido al aumento sustancial por regímenes liberados, la presión tributaria (entendida como la relación entre la recaudación real y el egreso de divisas), ha tenido un deterioro continuo, así: 73.36% en 1997; 68.25% en 1998 y 65.94% en 1999.
2) Sub-valuación de importaciones: No existe un control adecuado de la valoración de los vehículos usados importados, lo que plantea la posibilidad de presentar facturas con valores CIF por debajo del valor real, de manera que se reduce la base impositiva para el pago de impuestos de importación (12% Ad Valorem y 18% de IGV). Esto se traduce en una reducción en la recaudación de impuestos por dicho rubro.
3) La Sub-valuación de la reparación o reacondicionamiento: También tiene efectos económicos negativos, ya que dichos costos forman parte de la base imponible para el cálculo de los impuestos a la importación.
4) La crisis del sector formal automotor se agudiza debido a que los volúmenes de ventas han disminuido considerablemente, aunado con la disminución de los precios. En los últimos años 98-99, el 22% de los socios de ARAPER (5 representantes de marcas han desaparecido o han solicitado un programa de reestructuración al INDECOPI). Esto conlleva a la reducción de empleos formales (6500 puestos de trabajo formales, calificados y de calidad, entre 1998 y 1999), además incide en la disminución en la recaudación de impuestos.
1) La exigencia de LMPs de emisiones más estrictos para los vehículos usados, conllevaría beneficios directos que corresponden a mejoras en la salud humana, destacándose la disminución del riesgo de morir prematuramente y del riesgo de contraer enfermedades respiratorias.
2) Otros beneficios directos considerables vienen dados por la disminución de daños a los materiales y por los incrementos en la producción agrícola, debido a la disminución de la formación de Ozono (O3).
Para el estado deberá ser prioritario, bajo cualquier circunstancia, la calidad de vida de la población. El establecimiento de LMPs y controles en la importación de vehículos, conlleva a una disminución de las emisiones vehiculares y de la contaminación del aire, lo que traería como beneficios indirectos:
1) A través del desarrollo de campañas de educación ambiental, se fomentará en la población del ámbito urbano, mayor comprensión y toma de conciencia de los problemas ambientales. Esto hará que las personas incorporen nuevos hábitos y conductas tendientes a prevenir y resolver el problema de la contaminación atmosférica.
2) El 80% de los vehículos usados importados por CETICOS son diesel, los que emiten principalmente material particulado. Este tipo de contaminante posee un alto impacto en la salud de la población. Un elevado porcentaje del material particulado se debe al inadecuado proceso de combustión, éste es combustible no quemado, otro porcentaje menos significativo está formado por óxidos de azufre (SOx) y óxidos de Nitrógeno (NOx). El impacto en la salud generalmente, se cuantifica en función del porcentaje de material particulado menor de 10 mm (PM10), ya que constituye partículas respirables. La eliminación o reducción de la importación de vehículos usados con motor diesel y el control estricto de dicha importación, conllevará beneficios en la salud de la población, debido principalmente a la reducción de emisiones de material particulado.
3) La prohibición de la importación de vehículos usados al Perú y por consiguiente cierre de los CETICOS, provocaría un desempleo local, principalmente en el sector informal, de aproximadamente 3,200 empleos con las implicaciones socioeconómicas propias del desempleo. El gobierno deberá establecer políticas tendientes a la generacíon de empleos. El establecimiento de los centros de control de emisiones en los diferentes puertos de entrada al país, las plantas de RTV y el control aleatorio en carreteras podría ser una alternativa para la absorción del personal “calificado” cesante. De esta manera, las empresas formales (talleres automotrices) podrían captar al personal calificado excedente de los CETICOS.
4) Aproximadamente el 70% de la contaminación, se debe a fuentes móviles; lo cual aumenta el riesgo de morir prematuramente. Debido a que los daños morales provocados por una muerte prematura no son expresables en términos económicos, es común que exista oposición a expresar en forma monetaria el valor de una muerte evitada. Sin embargo, el enfoque del capital humano permite expresar en términos monetarios los perjuicios por lucro cesante debido a muertes prematuras. La siguiente tabla muestra los impactos de la morbilidad de los contaminantes resultantes de la combustión incompleta en los motores de combustión interna, así como de contaminantes secundarios.
Tabla 1: Relación entre los contaminantes del aire y sus efectos en la salud
|
IMPACTO |
CONTAMINANTE |
|||
|
PM10 |
O3 |
NO2 |
CO |
|
|
Cáncer |
XXX |
XXX |
|
|
|
Síntomas respiratorios agudos |
|
|
QQQ |
|
|
Admisiones hospitalarias por enfermedades respiratorias |
|
|
|
|
|
Admisiones hospitalarias por enfermedades cardiovasculares |
|
|
|
QQQ |
|
Visitas a salas de emergencia |
|
|
|
|
|
Días con síntomas de asma |
|
|
|
|
|
Bronquitis crónica |
|
XXX |
|
|
|
Efectos cognoscitivos |
|
|
|
QQQ |
|
Actividad restringida |
|
|
XXX |
XXX |
|
|
Impactos cuantificados en US $ |
|
QQQ |
Impactos conocidos |
|
XXX |
Impactos probables |
|
|
Impactos desconocidos |
Los beneficios cuantificados por enfermedades respiratorias evitadas incluyen los gastos evitados por tratamientos médicos y los ingresos no dejados de percibir por ausencia laboral.
1) Las condiciones y procedimientos técnicos para la realización del cambio de timón (99% de las operaciones realizadas por CETICOS), no son adecuadas en la mayoría de talleres.
Recomendaciones
Debido a los intereses socioeconómicos involucrados en la importación de vehículos usados, tanto para los importadores de vehículos nuevos, como para los importadores de vehículos usados y la población en general, es necesario realizar un análisis más profundo de las implicaciones que conlleva la prohibición de la importación de vehículos usados.
Con el afán de favorecer el mercado de servicios y la libre gestión, en el momento no procede la prohibición de la importación de vehículos usados. Sin embargo, ésta debería realizarse bajo una normativa legal que garantice el mejoramiento de la flota vehicular ingresando al Perú, con la consiguiente mejoría de la calidad de vida de la población, en lo referente a contaminación y aspectos de seguridad.
El desempleo que ocasionaría la prohibición de la importación de vehículos usados (3200 según CETICOS) es zonal, sin embargo se coincide la prohibición con la implementación del Control Vehicular, objeto de este estudio, el personal calificado tendría la opción de incorporarse a los Centros de Control de Emisiones de Gases, las Plantas de Revisión Técnica o a los talleres automotrices formales, lo que haría menos drástico el desempleo.
Las condiciones de seguridad de los vehículos nuevos importados cumplen con los requisitos de seguridad exigidos por el fabricante y los garantizan durante 100,000 km aproximadamente, siempre y cuando se les someta a programas de Inspección y Mantenimiento.
Debido a que no existe legislación nacional con relación a emisiones, la mayoría de los vehículos nuevos importados, no cumplen con los estándares internacionales por tipo y modelo. Se continúa importando vehículos carburados, con y sin control electrónico, y no cuentan con sistemas de control de emisiones. Esto debido a que no existe legislación al respecto.
La implementación de los LMPs de emisiones de gases y ruidos propuesta contribuiría al mejoramiento de la calidad del aire y de la calidad de vida de la población. El impacto de la Revisión Técnica Vehicular no es significativo en los vehículos nuevos hasta el segundo año de uso, sin embargo garantizará el estado mecánico y las condiciones de seguridad de los mismos.
Tabla 2: Límites de emisiones para vehículos livianos, Clase M1 y M2
|
Vehículo de pasajero < 2.5 Ton ó £ 6 Personas |
|||||||
|
Paso |
Fecha |
Tipo de Motor |
CO [g/km] |
HC+NOx [g/km] |
HC [g/km] |
NOx [g/km] |
PM [g/km] |
|
EURO II Directiva 94/12/CE |
96/97 |
Otto |
2.2 |
0.5 |
-- |
-- |
-- |
|
Diesel |
1.0 |
0.7 |
-- |
-- |
0.08 |
||
|
DI-Diesel |
1.0 |
0.9 |
-- |
-- |
0.10 |
||
|
EURO III Directiva 98/69/CE |
00/01 |
Otto |
2.3 |
-- |
0.2 |
0.15 |
-- |
|
Diesel |
0.64 |
0.56 |
-- |
0.50 |
0.05 |
||
|
EURO IV Directiva 98/69/CE |
05/06 |
Otto |
1.0 |
-- |
0.10 |
0.08 |
-- |
|
Diesel |
0.50 |
0.30 |
-- |
0.25 |
0.025 |
||
Vehículo de pasajeros > 2.5 t > 6 Pers., Vehículos de carga < 3.5 t |
|||||||
|
Categoría |
Fecha |
Motor |
CO [g/km] |
HC+NOx [g/km] |
HC [g/km] |
NOx [g/km] |
PM [g/km] |
|
I £ 1305 kg. |
97/98 |
Otto |
2.2 |
0.5 |
-- |
-- |
-- |
|
Diesel |
1.00 |
0.7(0.9) |
-- |
-- |
0.08 (0.10) |
||
|
00/01 |
Otto |
2.3 |
-- |
0.20 |
0.15 |
-- |
|
|
Diesel |
0.64 |
0.56 |
-- |
0.50 |
0.05 |
||
|
05/06 |
Otto |
1.0 |
-- |
0.10 |
0.08 |
-- |
|
|
Diesel |
0.50 |
0.30 |
-- |
0.25 |
0.025 |
||
Vehículo de pasajeros > 2.5 t > 6 Pers., Vehículos de carga < 3.5 t |
|||||||
|
Categoría |
Fecha |
Motor |
CO [g/km] |
HC+NOx [g/km] |
HC [g/km] |
NOx [g/km] |
PM [g/km] |
|
II £ 1760 kg. |
98/99 |
Otto |
4.0 |
0.6 |
-- |
-- |
-- |
|
Diesel |
1.25 |
1.0(1.3) |
-- |
-- |
0.12 (0.14) |
||
|
01/02 |
Otto |
4.17 |
-- |
0.25 |
0.18 |
-- |
|
|
Diesel |
0.80 |
0.72 |
-- |
0.65 |
0.07 |
||
|
06/07 |
Otto |
1.81 |
-- |
0.13 |
0.10 |
-- |
|
|
Diesel |
0.63 |
0.39 |
-- |
0.33 |
0.04 |
||
|
III > 1760 kg. |
98/99 |
Otto |
5.0 |
0.7 |
-- |
-- |
-- |
|
Diesel |
1.50 |
1.2(1.6) |
-- |
-- |
0.17 (0.20) |
||
|
01/02 |
Otto |
5.22 |
-- |
0.29 |
0.21 |
-- |
|
|
Diesel |
0.95 |
0.86 |
-- |
0.78 |
0.10 |
||
|
06/07 |
Otto |
2.27 |
-- |
0.16 |
0.11 |
-- |
|
|
Diesel |
0.74 |
0.45 |
-- |
0.39 |
0.06 |
||
Valores entre paréntesis: Motores de inyección directa
Calidad de combustible:
Tabla 3: Especificaciones de combustibles según la Directiva 98/70/EG
|
Combustible |
Fecha |
Contenido de Azufre |
Contenido de Aromáticos |
|
Gasolina |
2000 |
< 150 ppm |
< 42 % |
|
2005 |
< 50 ppm |
< 35 % |
|
|
Diesel |
2000 |
< 350 ppm |
|
|
2005 |
< 50 ppm |
|
Del punto de vista actual, los límites de Euro-IV de los motores Diesel dependiendo de la categoría, serán más difíciles de cumplir y requerirán un tratamiento posterior de las emisiones (NOx, PM) para poder cumplir con las normas establecidas. Estos deberán utilizar, principalmente, Catalizadores para disminuir o reducir los NOx, los que también serán tomados en cuenta para motores de inyección directa de gasolina, para lo cual será necesaria la producción de combustibles con valores máximos de 50 ppm Azufre. Los productores de vehículos, reclaman combustibles con un valor máximo 10 ppm de azufre.
Según comentarios de B. Lange, vocero del Parlamento Europeo para las leyes de emisiones, se deben determinar las leyes para vehículos livianos y pesados. Acciones concretas se requieren para el CO2. Para la meta del parlamento, de un valor promedio de 120 g/km, para todos los vehículos nuevos puestos en circulación de la clase M1 de 120 g/km a partir del 2005, hay un acuerdo sin sanciones entre la comisión y la ACEA (Asociación de Constructores de automóviles) de cumplir el valor promedio de 140 g/km. a partir del 2008. Acuerdos idénticos con importadores no existen.
Los tiempos donde era suficiente indicar el ciclo y cuatro números para describir la norma actual de emisiones, son parte del pasado, tanto para ARB (California, New York, Massachusetts, Maine y Vermont) como para la EPA. Con la introducción de valores promedio de la flota para emisiones de NMOG en California, a partir del 1994 y NOx en la EPA a partir del 2004, hay valores límites paralelos y estos son introducidos gradualmente. Esto hace todo más difícil y confuso.
Para tener una visión del desarrollo de los límites de emisiones (con una constante reducción) se adjunta una comparación con la conocida norma US83/87 (CH: FAV) que es utilizada en muchos países.
Tabla 4: Valores según el ciclo de manejo FTP 75
|
Norma |
CO [g/mi] |
HC [g/mi] |
NOx [g/mi] |
PM [g/mi] |
|
Ninguna, Año de producción < 1970 |
48 |
5.4 |
2.1 |
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US 83/87 |
3.4 |
0.41 |
1.0 |
0.6/0.2 |
El 1ro. de mayo de 1999, el presidente Clinton presentó la propuesta de la EPA que incluye nuevos valores para los vehículos de hasta 8500 lbs. peso total, los cuales serán clasificados en las siguientes categorías.
1) LDV: Vehículos de pasajeros de £ 12 asientos
2) Light LDT (LLDT): LDT hasta 6000 lbs. de peso total máximo
3) Heavy LDT (HLDT): LDT de 6001-8500 lbs. de peso total máximo
Estas normas establecen los límites máximos permisibles de emisiones (LMPs) de contaminantes a la atmósfera, generadas por los vehículos livianos importados, nuevos, equipados con motores de encendido por chispa y motores diesel.
Estas normas son aplicables en todo el territorio nacional, en lo relativo a la prevención y control de la contaminación atmosférica generada por las emisiones, en cualquier estado de agregación de la materia, provocada por los vehículos livianos importados, nuevos o usados, equipados con motores de encendido por chispa y motores diesel.
a) La política ambiental debe tener por meta la fijación de límites cada vez más estrictos, contando siempre con el hecho de que la tecnología es un factor sumamente dinámico.
b) Estos límites conjugan la defensa del medio ambiente con el proceso de desarrollo sostenible, dentro de límites que permitan su cumplimiento.
c) Los niveles de emisiones establecidos deben considerarse como fijos y deben ser revisados periódicamente por la autoridad competente, de acuerdo con los avances tecnológicos relacionados.
d) La fecha de implementación de las presentes normas de LMPs se fijará en el mes de enero del año 2002.
e) El cumplimiento de las presentes normas de LMPs de emisiones de gases constituye un requisito indispensable para su nacionalización en el país.
f) Corresponde la vigilancia del cumplimiento de estas normas al Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, quien será responsable de normar los procedimientos de inspección fija y móvil, para el fiel cumplimiento de las mismas.
g) El MTC se reserva el derecho de verificar el cumplimiento de lo indicado en el certificado de homologación, mediante pruebas, en un laboratorio reconocido por el MTC o por el organismo que él contrate, a por lo menos dos de los vehículos tipo, tomados aleatoriamente del lote de vehículos de los embarques que llegan al país. Todos los gastos que implique la verificación mencionada correrán por cuenta exclusiva del importador y serán cubiertos por éste.
Recomendar un régimen de regulación de emisiones, registro y su fiscalización para todos los vehcículos usados importados, sin importar el régimen en el cual ingresa.
a) Emisiones de gases:
· Procedimientos de medición: Normas SAE J1667 (vehículos equipados con motor diesel); Directiva 92/55/CE (Vehículos equipados con motor a gasolina)
· Emisiones: Norma peruana de LMPs para vehículos usados
b) Factores de Seguridad: 70/156/EWG
a) Todos los vehículos automotores livianos, nuevos, provistos con motor de ignición por chispa, que ingresen al país a partir de enero 2002, deberán contar con un sistema de control de emisiones de gases en perfectas condiciones de funcionamiento y no deberán emitir emisiones superiores a los valores mostrados en la tabla 11.
b) Todos los vehículos automotores livianos, nuevos, provistos con motores que utilicen diesel para su funcionamiento, que ingresen al país a partir de enero 2002, cualquiera que sea su tipo o peso, no deberán emitir niveles de humo y/o partículas que sobrepasen los valores máximos establecidos en la tabla 11.
c) Los vehículos que sean introducidos por agencias importadoras legalmente autorizadas a partir de enero del año 2002, deben cumplir con los estándares EURO II, según la tabla 12.
d) Para comprobar lo anterior, los importadores deberán presentar ante las autoridades correspondientes el respectivo Certificado de Homologación, por año y modelo del vehículo, traducido al español y debidamente autenticado por la embajada o consulado del Perú en el país de emisión de dicho certificado. Además, los importadores deberán presentar el informe técnico que soporte el certificado, en inglés o traducido al español, con todos sus anexos.
e) El MTC se reserva el derecho de verificar el cumplimiento de lo indicado en el certificado de homologación, mediante pruebas, en un laboratorio reconocido el MTC o por el organismo que él contrate, a por lo menos dos de los vehículos tipo, tomados aleatoriamente del lote de vehículos de los embarques que llegan al país. Todos los gastos que implique la verificación mencionada, correrán por cuenta exclusiva del importador y serán cubiertos por éste.
a) Los vehículos livianos usados importados, con motor de encendido por chispa, no podrán tener una edad mayor de cinco años (5), contados a partir del año siguiente a su fabricación
b) A todos los vehículos livianos usados que ingresen al país, a partir de enero del 2002, se les extenderá un certificado de emisiones, como requisito indispensable para su nacionalización.
c) El certificado se extenderá como resultado de una prueba estática de emisiones (Directiva 92/55/CE), realizada por el MTC o por quién éste designe, luego de la revisión de los componentes, los cuales deben ser originales o autorizados por el fabricante, en los diferentes puertos de entrada al país.
d) Los vehículos livianos usados importados, con motor de encendido por chispa, no podrán tener valores de emisiones mayores a los mostrados en la tabla 12.
e) El MTC podrá en el mediano plazo introducir pruebas dinámicas y establecer LMPs más estrictos.
a)
Emisiones de gases: Norma
EURO II (Directiva 92/69/EG)
b)
Factores de Seguridad:
70/156/EWG
