Indice

Indice....................................................................................................................... 1

I    Resumen Ejecutivo.......................................................................................... 3

II       Introducción................................................................................................ 7

1   Antecedentes.............................................................................................. 7

2   Revisión Técnica en Lima y Callao y en el Contexto Nacional.......... 8

3   Revisión Técnica con Control de Emisiones Integrado...................... 8

3.1  Objetivo...................................................................................................... 8

3.2  Sistemas de RTV/CE.................................................................................. 9

3.2.1   Revisión Técnica Vehicular (RTV):........................................................................................... 9

3.2.2   Control de Emisiones (CE):........................................................................................................ 9

4   Justificación............................................................................................... 10

4.1  Conclusiones............................................................................................ 11

5   Aplicación de la Revisión Técnica.......................................................... 11

5.1  Plan de Implementación para Lima y Callao................................................. 13

Ubicación de Plantas de Revisión en Lima y Callao........................................................................... 13

5.1.2   Líneas de Revisión Necesarias............................................................................................... 14

5.1.3   Frecuencia de las inspecciones.............................................................................................. 15

5.1.4   Gradualidad de Implementación............................................................................................... 15

III      Desarrollo................................................................................................ 17

1   Plan de Acción para la Revisión Técnica............................................. 17

1.1  Cronograma.............................................................................................. 19

2   Presupuesto para la Revisión Técnica................................................ 22

2.1  Cálculo de Ingreso por Multas..................................................................... 23

IV      Límites Permisibles para Vehículos en Circulación........................ 25

1   Límites Máximos Permisibles de Emisiones para Vehículos en Circulación con Motor a Gasolina, Gas Natural y Gas Licuado del Petróleo................................................ 25

1.1  Justificación de los límites......................................................................... 25

1.2  Procedimientos de Medición....................................................................... 26

1.2.1   Pruebas dinámicas.................................................................................................................. 28

2   Límites Máximos Permisibles de Emisiones para Vehículos en Circulación con Motor Diesel 32

2.1  Justificación.............................................................................................. 32

2.2  Vehículos con Motor Diesel en Circulación................................................... 33

2.2.1   Vehículos hasta año modelo 2001.......................................................................................... 33

2.2.2   Vehículos modelo 2002 hasta modelo 2006............................................................................ 33

2.2.3   Vehículos modelo 2007 en adelante........................................................................................ 33

2.3  Prueba de Aceleración Libre....................................................................... 34

2.3.1   Compensación por altura:........................................................................................................ 34

2.3.2   El técnico deberá revisar lo siguiente:..................................................................................... 34

3   Límites Máximos Permisibles de Emisiones para Motocicletas y Vehículos menores en Circulación...................................................................................................... 36

3.1  Objeto...................................................................................................... 36

3.2  Campo de Aplicación................................................................................. 36

3.3  Especificaciones....................................................................................... 36

3.4  Concordancia con Normas Internacionales................................................... 37

4   Límites Máximos Permisibles de Ruido para Vehículos en Circulación.      38

4.1  Condiciones para la Medición de Ruido........................................................ 38

4.1.1   Lugar....................................................................................................................................... 38

4.1.2   Ruido de fondo........................................................................................................................ 38

4.2  Colocación del Micrófono............................................................................ 38

4.3  Procedimiento de la medición..................................................................... 38

4.4  Supervisión de los límites en carretera......................................................... 39

V       Supervisiones y Capacitación................................................................ 41

1   Supervisiones en Carretera.................................................................. 41

1.1  Equipos para la Medición en Carretera......................................................... 42

1.1.1   Para vehículos a Gasolina....................................................................................................... 42

1.1.2   Para vehículos con Motor diesel.............................................................................................. 43

2   Supervisión y Control de Calidad a las Plantas............................... 43

2.1  Sistema de Aseguramiento de Calidad ISO 9003.......................................... 43

2.2  Supervisión por parte de la autoridad........................................................... 44

2.3  Calibración de equipos............................................................................... 44

3   Capacitación............................................................................................... 46

3.1  Módulo 1:  Comprendiendo la Importancia de la Revisión Técnica Vehicular.... 47

3.2  Módulo 2:  Perfil de la Compañía................................................................. 47

3.3  Módulo 3:  Prestación de Servicios.............................................................. 47

3.4  Módulo 4:  Normas Ambientales................................................................. 47

3.5  Módulo 5:  Manejo de Información............................................................... 48

3.6  Módulo 6:   Servicio al Cliente..................................................................... 48

3.7  Módulo 7:  Relaciones Públicas y Educación Pública................................... 48

3.8  Módulo 8:  Operaciones Básicas................................................................. 49

3.9  Módulo 9:  Seguridad y Procedimientos de Emergencia................................. 49

3.10 Módulo 10:  Proceso de Inspección............................................................. 49

3.11 Módulo 11:  Reparación y Mantenimiento..................................................... 50

3.12 Resumen.................................................................................................. 50

4   Programa de Educación y Difusión Ambiental (PEDA)........................ 50

4.1  Línea de acción N° 1:................................................................................. 51

4.1.1   Medidas:.................................................................................................................................. 52

4.1.2   Sus objetivos son:................................................................................................................... 53

4.2  Línea de Acción N° 2:................................................................................ 54

4.2.1   Medidas:.................................................................................................................................. 54

4.2.2   Entre las iniciativas a incorporar en este programa están:..................................................... 54

4.3  Línea de Acción N° 3:................................................................................ 56

VI      Conclusiones y Recomendaciones........................................................ 57

1   Conclusiones............................................................................................. 57

2   Recomendaciones..................................................................................... 57

VII     Costo Efectividad de la Revisión Técnica........................................... 59

1   Introducción............................................................................................... 59

2   Datos Base.................................................................................................. 60

2.1  Escenarios para los CO, HC, PM y NOX...................................................... 62

2.2  Costo efectividad de las medidas................................................................ 64

2.3  Cálculo del costo/ efectividad..................................................................... 64

2.4  Conclusiones............................................................................................ 65

2.5  Recomendaciones..................................................................................... 65

2.6  Recomendaciones para el Modelo............................................................... 65

VIII    Definiciones................................................................................................ 66

IX      Bibliografía/ Documentos consultados............................................. 70

X       Anexos.doc (documento separado)...................................................... 71

I                     Resumen Ejecutivo

El Comité de Aire Limpio para Lima y Callao forma parte de la Iniciativa de Aire Limpio para Ciudades de América Latina, impulsada en diciembre de 1998 por el Banco Mundial, con el objetivo de mejorar la calidad del aire.  Simultáneamente, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones y Vivienda (MTC), con el objetivo de reducir los accidentes de tránsito causados por fallas mecánicas, une sus esfuerzos para implementar la Revisión Técnica de los vehículos.  Los límites máximos permisibles de emisiones de escape y las revisiones técnicas forman parte de una de las medidas prioritarias fijadas por el Comité.

Para la elaboración de las medidas prioritarias:  revisión técnica, normas de importación para vehículos, diseño de una red de monitoreo de la calidad del aire y elaboración del plan integral de manejo de la calidad del aire, el Gobierno Suizo decidió financiar a través del Banco Mundial la elaboración de estos estudios.  El presente documento trata el tema de la revisión técnica y los límites máximos permisibles de emisiones para vehículos en circulación.

El MTC había avanzado en la elaboración de documentos sobre la revisión técnica.  Sobre estos documentos nos limitamos a emitir nuestra opinión y hacer comentarios, los cuales forman parte de los anexos.

En cuanto al control de emisiones, su objetivo es reducir las emisiones excesivas producidas por fuentes móviles, siempre con la visión de proteger la salud de la población.  Para lograr este objetivo es importante que los límites máximos de emisiones se fijen en función de la calidad del aire.  Estos límites nunca pueden ser más estrictos que los límites máximos fijados por el fabricante para determinado vehículo, así, los vehículos antiguos cuando están en buen estado, deben cumplir con los valores fijados por el fabricante para ese modelo específico.

Para mejorar la calidad del aire y tener programas de control de emisiones aceptados por la población, es de suma importancia supervisar los vehículos en circulación, lo cual requiere de controles aleatorios en la carretera.  Estos controles deben ser licitados a una empresa particular, la cual trabajaría junto con la Policía de Tránsito.  El mecanismo funciona de la siguiente manera:  la policía hace que el vehículo se detenga, la empresa realiza el control de emisiones y emite el dictamen; sobre la base de éste, la policía procede -si es necesario- a emitir la sanción al vehículo.  Tanto la Revisión Técnica como el Control de Emisiones deben ser sistemas dinámicos y adaptados constantemente a las mejoras de la tecnología.  El sistema debe ser evaluado constantemente y si es necesario debe ser adaptado para lograr los objetivos.  Asimismo, es importante que paralelamente a los límites máximos permisibles se fijen también normas para mejorar los combustibles.

 

Con el fin de tener una mejor idea sobre las emisiones de los vehículos en circulación para posteriormente fijar los límites máximos de emisiones, durante los meses de Abril y Mayo la Dirección General de Medio Ambiente del Ministerio de Transportes con apoyo de la empresa Sistema Automotriz S.R.L, realizó un estudio de campo con 3,000 vehículos, de los cuales una tercera parte eran con motor diesel.  Los límites máximos propuestos concuerdan con los límites de otros países, y en estas condiciones, el rechazo de los vehículos con motor a gasolina en la primera inspección, si no son ajustados previamente, sería de aproximadamente 30%; el rechazo de los vehículos diesel livianos, los que representan una gran parte de los taxis, podría llegar a un 80% en la primera inspección; y el rechazo de los vehículos pesados con motor Diesel estaría cerca del 60% en la primera inspección. Sin embargo, estos valores son comparables con la tasa de rechazo de otros países.

La indiscriminada importación de autos usados, especialmente con motores diesel, y el desorden de Taxis y Buses Urbanos, representan un gran reto para mejorar la calidad del aire.  El mal estado y la falta de mantenimiento de los vehículos diesel es un claro índice de los problemas de calidad del aire, especialmente de la contaminación por partículas que sufre Lima y el Callao; por tal razón, es importante impulsar campañas de concientización a los propietarios de vehículos. Para las motos, se fijaron límites utilizando criterios internacionales ya que en Perú no existen datos de emisiones de éstas.

La revisión técnica será licitada por el MTC, y requiere desde su inicio un sistema de supervisión.  Las plantas deben de implementar el sistema ISO 9000, además el MTC debe implementar un sistema de supervisión a las plantas y pedir que calibren constantemente sus equipos, tanto con calibración interna como con calibración externa.  El entrenamiento de los empleados para una instalación de revisión técnica es una de las actividades más críticas dentro del programa de inspección de vehículos.  Para que las operaciones puedan tener éxito, todo el personal relacionado con las revisiones tiene que estar técnicamente calificado, ser constantemente capacitado y al mismo tiempo ser amable y servicial con los motoristas que visitan las instalaciones.  Esta capacitación debe ofrecerse en un sistema modular. Una vez implementado el sistema de Revisión Técnica se debe informar al público las estadísticas y los resultados de niveles de aprobación.  La revisión técnica, especialmente el control de las emisiones, deberá ser evaluada a más tardar 5 años después de su implementación, para poder decidir si es necesario implementar pruebas dinámicas.  Esto depende de la cantidad de vehículos con convertidor catalítico en circulación.

El costo efectividad fue calculado por el modelo IPIECA - ENSTRAT LTD. para varios escenarios, Inspección y Mantenimiento y la introducción de vehículos más limpios.  Por tal motivo se presenta este documento tanto para la revisión técnica, como para la incorporación de vehículos y la fijación de límites máximos.  El Comité de Aire Limpio posee los medios y cuenta con la capacidad de realizar, en un futuro, cálculos de escenarios, esto es especialmente importante una vez que se tengan mejores datos de la flota de vehículos y los datos de costos de combustibles que están en elaboración por ARPEL.

Los datos mostrados en la Tabla 1, proporcionan la efectividad, en función de los costos de cada una de las medidas calculadas, en términos del costo descontado (por tonelada de contaminante eliminado), para el año meta 2015.  El cálculo se basa en el beneficio total de las emisiones logradas desde el año de introducción del control, hasta el año meta, éste incluido.

·        Costo Efectividad en función de los diferentes escenarios.

Tabla 1:  Costo ($)/Tonelada de Contaminante Removido

⁽¹⁾ Definido en el sector uno del ToolKit de IPIECA.

⁽²⁾Costo de inspección, sin revisión técnica.

Dentro de los 5 escenarios se encuentran el 2 y 3 de la revisión técnica, medidas que tienen un impacto sociopolítico, con un costo directo para todos los propietarios de vehículos.

Las medidas 1, 4 y eventualmente la 5, afectan a los compradores de vehículos nuevos.

En nuestra opinión se deben introducir, por lo menos, las primeras cuatro medidas para poder mejorar sustancialmente la calidad del aire y prevenir los efectos adversos en la salud, ya que cada medida tiene un impacto diferente en cada uno de los contaminantes prioritarios.  Vale la pena recalcar que debido a los altos índices de partículas, la importación de vehículos de la Norma EURO II y EURO III, son de vital importancia.

Es evidente que a mediano plazo la exigencia de convertidores catalíticos tiene el mejor costo efectividad para reducir los CO, HC y, parcialmente, los NOx.  A corto plazo, la inspección y mantenimiento son medidas muy eficaces.  Estas se deben mantener para garantizar que las otras medidas brinden los resultados esperados; ya que sin inspección, la eficacia de las nuevas tecnologías se pueden perder por falta de mantenimiento, daños, o la incorporación al mercado de vehículos que no posean esta tecnología.

Recomendaciones:

1.      Introducir el control periódico de emisiones a todos los vehículos en circulación e importados.

2.      Implementar un sistema de supervisión y control de emisiones en carretera.

3.      Exigir el convertidor catalítico a todos los vehículos nuevos y usados que se importan al país.  Estos deben cumplir con los reglamentos de límites máximos permitidos.

4.      Fijar normas de importación para los vehículos de servicio pesado.

5.      Paralelamente, se deben actualizar las normas de combustibles para no perder los beneficios de la nueva tecnología, utilizando combustibles que dañen los sistemas de control de emisiones.

Los documentos fueron elaborados sobre la base de la información obtenida en Lima / Callao, información internacional y en colaboración con el Comité de Aire Limpio y personal del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, además de la valiosa cooperación del consultor de segunda opinión el Sr. Frank Dursbeck.

A todo el Comité, personal del MTC y personas que contribuyeron con información, mis sinceros agradecimientos.

Jon Bickel

Consultor

II                 Introducción

La contaminación atmosférica está aumentando en Lima y Callao y ya ha alcanzado límites peligrosos para la salud humana y el medio ambiente.  Los vehículos en mal estado son causantes -en gran parte- de la contaminación del aire.  Con una inspección y un mantenimiento adecuado, se podrían reducir considerablemente las emisiones automotrices.

Debido al fuerte crecimiento vehicular, especialmente por la importación de vehículos usados en el Perú, es indispensable hacer efectivo rápidamente un Programa de Inspección y Mantenimiento (I/M) y el uso de catalizadores, aunque éstos no permiten mejorar substancialmente la calidad del aire en materia de partículas.  Los datos medidos en Lima/ Callao reflejan la necesidad de implementar medidas técnicas, pero también, la necesidad de otras medidas adicionales para reducir el uso de vehículos, cambiar la composición de vehículos, así como un transporte urbano limpio y eficiente (reduciendo así el uso de carros particulares).  Es indispensable la introducción de combustibles más limpios, libres de plomo para permitir la introducción de convertidores catalíticos, y con contenido de azufre más bajo para no limitar la eficiencia de éstos y poder a la vez introducir vehículos con motor diesel de mejor tecnología.  Todas las medidas deberán formar parte del plan integral de saneamiento ambiental.

1              Antecedentes

El 2, 3 y 4 de diciembre del 1998, el Banco mundial difunde el lanzamiento de la Incitativa de Aire Limpio para Ciudades de Latinoamérica en el taller de apertura en Washington.  Lima y el Callao, entre otras ciudades, forman parte del primer grupo de ciudades de esta iniciativa.

En abril del 1999, Lima y el Callao realizan el primer taller de la Iniciativa de Aire Limpio con participación nacional e internacional.  Suiza decide entonces financiar los primeros estudios a través del Banco mundial.

El Comité de Aire Limpio para Lima y el Callao acuerda preparar un plan integral de saneamiento ambiental y al mismo tiempo declara 3 medidas urgentes para su elaboración; estas son:  la revisión técnica de vehículos que requiere de la elaboración de límites máximos de emisiones para vehículos en circulación, la preparación de normas para vehículos nuevos y usados a importar, y la creación de las bases para implementar un sistema de monitoreo de la calidad del aire.

Mi primera visita a Lima se realizó a principios de febrero para recoger la información y afinar los requerimientos para la revisión técnica del comité de aire Limpio para Lima y el Callao.  Vale la pena mencionar que la revisión técnica de vehículos es una actividad que compete al Ministerio de Transportes, Construcción y Vivienda, el cual es representado en el Comité por varios funcionarios, además  el Sr. Viceministro de Vivienda preside el Comité.  Parte de mi trabajo consistió en apoyar directamente al Ministerio de Transportes en la revisión de documentos que próximamente pasarán a formar parte de las bases legales para la revisión técnica de vehículos.

Durante los meses de abril y mayo, la Dirección General de Medio Ambiente del Ministerio de Transportes con el apoyo de la empresa Sistema Automotriz S.R.L, realizó un estudio de campo con 3,000 vehículos de los cuales una tercera parte eran con motor diesel.  Este estudio se ejecutó con el fin de tener una idea de las emisiones de los vehículos en circulación.

Durante las primeras dos semanas de junio se presentó al sub.-Comité de Revisión Técnica, la propuesta de límites máximos permisibles y se discutieron las opciones viables, a estas discusiones asistió el consultor de segunda opinión, el Sr. Frank Dursbeck.

Este documento incluye las opiniones del Sub-Comité y la opinión del segundo consultor.

2              Revisión Técnica en Lima y Callao y en el Contexto Nacional

La revisión técnica está definida en la Ley No. 27181 y se aplica a todo el territorio Nacional.  El Articulo 23 del Titulo III, fija que los reglamentos deben ser aprobados por el MTC y se aplicarán en todo el territorio nacional.  La ley no prevé una aplicación gradual en Lima y Callao; por tal razón, la Licitación debe cubrir todo el territorio nacional.  La implementación podría tener cierta gradualidad, iniciando en Lima y Callao, pero en el corto plazo se deberá ampliar en todo el territorio, para evitar que los vehículos sean registrados en las provincias y a su vez no evadan la RTV/CE.

3              Revisión Técnica con Control de Emisiones Integrado

3.1              Objetivo

La Revisión Técnica Vehicular (RTV) une dos objetivos:

1.       Objetivo de Seguridad:

 Prevenir accidentes de tránsito causados por fallas técnicas.

 2.       Objetivo Ambiental (Control de Emisiones CE):

Contribuir a la reducción de emisiones excesivas producidas por fuentes móviles y garantizar que las emisiones estén dentro de las especificaciones del fabricante, que éstas no aumenten por fallas técnicas y falta de mantenimiento.

Estos objetivos no perciben lo mismo, sólo se pueden unificar si se amplían o adaptan los plazos de inspección para poder cumplir con ambos.

Es importante supervisar los procesos para que se logren los objetivos.  Esta supervisión requiere de controles aleatorios en las vías públicas y la elaboración e interpretación de estadísticas, las cuales se deben publicar periódicamente, para informar al público.

3.2              Sistemas de RTV/CE

3.2.1             Revisión Técnica Vehicular (RTV):

Sistema de revisión técnica de vehículos con el principal objetivo de revisar el estado técnico de éstos.

a)      RTV en sistema de inspección, conocido como sistema centralizado, es ampliamente utilizado en Europa.  Bajo este sistema el Centro de RTV no repara los vehículos.  Ejemplo Suiza aplica la frecuencia de Revisión 4-3-2-2-2, es decir el vehículo es revisado la primera vez después de 4 años y sucesivamente en intervalos de 3-2 años respectivamente, esto naturalmente en otras condiciones de manejo y uso de los vehículos.

b)      RTV, sistema de inspección y reparación, conocido como sistema descentralizado, es utilizado en varios países, por ejemplo en Panamá.  Los talleres que inspeccionan los vehículos están autorizados para repararlos. Panamá aplica un intervalo de revisión anual.  Este sistema nunca estuvo libre de críticas por la deficiencia de manejo de parte de los talleres y falta de supervisión por la autoridad.

3.2.2             Control de Emisiones (CE):

Sistema para inspeccionar las emisiones, con el objetivo de detectar vehículos en circulación que emiten contaminantes que exceden los límites máximos permitidos.

a)      CE Control de emisiones, inspección de las emisiones, este sistema es conocido como sistema centralizado, es utilizado en muchos países, especialmente en varios estados de la Unión Americana.  Bajo este sistema el centro de CE no repara los vehículos.  Este sistema es especialmente recomendable cuando la gran parte de la flota de vehículos está equipada con convertidor catalítico, ya que se pueden implementar sistemas de pruebas dinámicas que detectan de una mejor manera el deterioro del convertidor catalítico.

b)      CE inspección de las emisiones en sistemas descentralizados, las inspecciones son ejecutadas por talleres autorizados. Este concepto es ampliamente utilizado en Europa, especialmente en Alemania.  Es un sistema que requiere de talleres con buenos conocimientos técnicos y una población altamente sensibilizada sobre los problemas ambientales, para no incurrir en actos ilícitos.  Este sistema tiene como principal enfoque el mantenimiento y no la inspección, es recomendable, cuando una gran parte de los vehículos son de tecnología sencilla, ya que los vehículos con sistema de encendido convencional y con carburador, requieren de ajustes y mantenimiento para funcionar bien y no emitir contaminantes en cantidades excesivas.

La combinación de RTV/CE es factible únicamente en sistemas centralizados ya que estos requieren de personal especializado y procedimientos de inspección definidos.  Los centros también deben estar dotados de equipos diseñados para esta tarea.  Este sistema permite un manejo de datos centralizado, que fácilmente  puede ser supervisado por la autoridad evitando así actos ilícitos.  Esta combinación, adaptando los plazos de inspección, permite cumplir los objetivos de seguridad y ambientales.

4              Justificación

La Revisión Técnica Vehicular (RTV) de vehículos, incluyendo la revisión de emisiones, debe conseguir la disminución de los accidentes causados por fallas técnicas y contribuir a mejorar la calidad del aire.  Aunque no existen datos en Perú sobre el número de accidentes por fallas técnicas, es obvio que el mal estado del parque vehicular, especialmente el deterioro en los sistemas de luces, incluyendo luces intermitentes de giro, llantas en mal estado y vidrios rotos, contribuyen a los accidentes de tránsito. Por eso el MTC, con el apoyo de SWISSCONTACT, realizó una evaluación con 3000 vehículos en las carreteras públicas de Lima / Callao durante el invierno 2000; bajo un criterio meramente visual.  Esta evaluación detectó que aproximadamente el 10% de los vehículos representan algún desperfecto visible.  Sin embargo, en el Perú no hay estadísticas sobre cuántos accidentes hay por estos defectos que están a simple vista. Según un reporte del TÜV del 1985 la RTV disminuye en más de 5% los accidentes de tránsito y reduce en un 20% las emisiones de CO y en un 10% las emisiones totales de HC en los países de la Comunidad Europea (Prof. Klaus Rompe, 1985).

La RTV además de reducir accidentes y emisiones contribuye a elevar el valor de los vehículos.

La revisión técnica es ampliamente aplicada desde hace muchos años en Europa, donde se mantiene por un lado, el sistema de control de emisiones con sus plazos específicos.

Los vehículos nuevos requieren del Control de Emisiones luego de dos años de uso y posteriormente se inspeccionan anualmente.  La frecuencia de la revisión técnica varía de uno hasta cuatro años.  En los Estados Unidos prácticamente no se aplica la RTV, sólo se aplica el control de emisiones.

La implementación de la revisión técnica en América está iniciándose en la actualidad.  Los países que prevén  la implementación de este sistema, se inclinan hacia la RTV/CE.  Lo anterior tiene sentido, tomando en cuenta el mal estado de la flota de vehículos.  Al inicio son indispensables los plazos de inspección anuales o semestrales.  A largo plazo se debe evaluar la eficiencia de la RTV/CE para decidir si se puede o no ampliar a plazos anuales o bianuales.

Se debe enfatizar que durante el presente estudio, las autoridades de Lima en ningún momento cuestionaron el tipo de RT que ha implementarse, es decir si se implementaría  sólo  RTV, CE o RTV/CE.  La implementación de la RTV/CE fue decidida anteriormente por el MTC.  Nuestra tarea, al respecto se limitó a comentar los pliegos de licitación ya elaborados, y a fijar los limites máximos permisibles para el control de emisiones de vehículos en circulación.

La RTV/CE es vista, por muchos sectores, como la solución al mal estado de los vehículos ya que varios defectos de los vehículos están a simple vista y no son corregidos por falta de aplicación del reglamento de tránsito.  Esta debilidad de aplicación del reglamento de tránsito no se soluciona por completo la RTV/CE.

La RTV/CE no sustituye la supervisión de las autoridades a los vehículos en circulación, sino se debe reforzar dicha supervisión.

4.1              Conclusiones

·        En la RTV/CE es factible, al inicio, aplicar plazos de inspección semestral o anualmente.

·        La RTV/CE debe ser evaluada, como máximo, 5 años después de la implementación y si es necesario, se ajustan los plazos a uno o dos años. 

·        La RTV/CE no sustituye la aplicación, por parte de la autoridad, del reglamento de tránsito, en lo que se refiere a deficiencias mecánicas y altos niveles de emisiones.

·        La supervisión en carretera es indispensable.

·        La RTV/CE se debe implementar para cumplir con los objetivos planteados y no con otros fines, tales como buscar fondos, crear barreras de importación u otros.

5              Aplicación de la Revisión Técnica

Tomando en cuenta la ley y las obligaciones del MTC, no existen exoneraciones para regiones del país, así que aplica a todo el territorio nacional.

La Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre No. 27181, del 8 de octubre 1999, emitida por el Congreso de la República; indica en el Articulo 15 que:

a)      El Ministerio de Transportes, Comunicaciones , Vivienda y Construcción

b)      Las Municipalidades Provinciales

c)      Las Municipalidades Distritales

d)      La Policía Nacional del Perú y

e)      El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección a la Propiedad Intelectual -INDECOPI-

Son las autoridades competentes de aplicar la ley mencionada anteriormente.

El MTC, según articulo 16 inciso h) debe mantener un sistema estándar de homologación y revisiones técnicas de vehículos, conforme lo establece el reglamento nacional correspondiente.

Las municipalidades provinciales pueden emitir normas para la aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su ámbito territorial.

En el proyecto de revisiones técnicas, Memorándum 98-MTC/15, los artículos 1, 3 y 13 prevén la revisión técnica para toda clase de vehículos sin excepciones.  En el Articulo 29 del mencionado proyecto de reglamento, se menciona la excepción de que el ministerio podría autorizar la implementación de talleres para la Revisión Técnica en el interior del país.  Esta excepción podría provocar que los vehículos migren al interior del país para registrarse y así pasar revisiones menos estrictas que no garantizan el mismo estándar de seguridad.  Se debe prever que operen todas las Plantas de Revisión bajo el mismo concepto.

En el Decreto Supremo No. 019-98-MTC y el Decreto Ley 25862 se resuelve aprobar el reglamento de Revisiones Técnicas, establecer los límites de emisiones de contaminantes y el reglamento para el control de las emisiones vehiculares.  En el artículo 5 se fija que las disposiciones aplican en todo el país y su cumplimiento es obligatorio.  Estas disposiciones, salvo las que fueron modificadas y no tenemos conocimiento, garantizan seguridad jurídica en la aplicación de los reglamentos en todo el territorio nacional, con el afán de prevenir accidentes y combatir la contaminación del aire en todo el Perú.

5.1              Plan de Implementación para Lima y Callao

5.1.1            

Ubicación de Plantas de Revisión en Lima y Callao

Figura 1:  Ubicación de Plantas de Revisión Técnica

Para ubicar adecuadamente las plantas de revisión, es necesario poseer datos de la densidad vehicular, por clase y tipo de vehículo, de Lima y Callao.  Estos datos no están disponibles para el consultor.  Sin embargo se recomienda lo siguiente:

En Lima Callao se debe de prever por lo menos 3 Plantas, tal como se muestra en el mapa anterior, así:

·        1 Planta en el Area Centro/ Callao

·        1 Planta en la región Norte/ Noreste

·        1 Planta en la región sur

5.1.2             Líneas de Revisión Necesarias

La capacidad de líneas de inspección depende de la infraestructura y tecnología utilizada.  El oferente del servicio deberá en base a los datos oficiales proporcionados y su experiencia, estimar la cantidad de líneas a instalar.  Deberá prever dentro de las líneas, una futura ampliación a sistemas dinámicos para el control de emisiones.  Este cambio, dependiendo de la prueba que se implemente podría alterar la capacidad por hora de las plantas.

Tabla 2:  Estimación de capacidad de la Plantas

Tipo de vehículo	Capacidad estimada por Hora
Vehículos livianos, incluyendo taxis	12 a 14 vehículos por hora
Vehículos Pesados	5 a 8.5 vehículos por hora
Vehículos menores	14 a 18 vehículos por hora

Tabla 3:  Cantidad de Vehículos en Lima y Callao (Datos ARAPER 2000)

Tipo de vehículo	Cantidad
Livianos total,  incluyendo Taxis	523,000
Taxis (estimado por el Municipio)	70,000
Pesados que incluyen categoría:  Rural, Panel, Ómnibus, Camión, Tractor y remolque	186,055

Tabla 4:  Inspecciones a realizar en Lima y Callao por Año

Tipo de vehículo	Frecuencia año	Cantidad	Inspección	* Re- Inspección	Total Inspecciones
Livianos particulares	1	4,053,000	453,000	30% 135,900	453,000
Taxis	2	70,000	140,000	30% 42,000	182,000
Pesados	2	186,055	372,110	40% 148,844	520,954
Usados importados	1	59,000**	59,000	20% 11,800	70,800

  *  Porcentaje de re- inspección se basa en la experiencia de inspecciones que se realiza a una flota similar en El Salvador, este porcentaje tiende a bajar luego de que toda la flota ha sido inspeccionada.

**  Datos ARAPER 1999:  Vehículos livianos y pesados

Tabla 5:  Líneas de inspección requeridas para Lima y Callao

Clase de vehículos	Cantidad de inspecciones	Líneas
Livianos	698,720	22
Pesados	528,034	31

Aclaraciones:

a)      Vehículos livianos:  2,496 Horas por año 13 Vehículos/ hora.

b)      Vehículos pesados:  2,496 Horas por año 7 Vehículos/ hora.

c)      Se estima que el 10% de los vehículos usados importados, son pesados.

d)      Para los vehículos usados importados, a la fecha, no esta decidido donde se revisarán.

e)      Los vehículos livianos usados que se importa requieren de 3 líneas de revisión (en el caso que no se revisen en Lima).

f)        Los vehículos usados pesados que se importen, requieren de 1 línea de revisión (en el caso que no se revisen en Lima).

5.1.3             Frecuencia de las inspecciones

La frecuencia de las revisiones técnicas están fijadas en el anteproyecto del reglamento de revisiones técnicas de vehículos automotores, Resolución Ministerial No. 261-2000-MTC/15.02.  No se tiene conocimiento si este anteproyecto pasó a ser un reglamento definitivo.

Propuesta de frecuencias:

1)         Vehículos livianos nuevos:  la primera revisión será luego de un año de haber sido matriculado.

2)         Vehículos pesados nuevos:  la primera revisión será después de un año de haber sido matriculado.

3)         Vehículos livianos particulares  en circulación:  una revisión por año

4)         Vehículos livianos en servicio de taxi:  dos revisiones por año

5)         Vehículos pesados en circulación:  dos revisiones por año

La RTV/CE debe ser evaluada luego 5 años de implementada, como máximo, y si es factible, los plazos deben ser ajustados a uno o dos años.  Esto dependerá si se alcanzaron o no las metas de calidad del aire y si el estado técnico de la flota de vehículos mejora.

5.1.4             Gradualidad de Implementación

La gradualidad de la implementación de la revisión técnica será fijada por el MTC, según Artículo VII Disposiciones Transitorias, artículo primero del anteproyecto del reglamento de revisiones técnicas de vehículos automotores, Resolución Ministerial No. 261-2000-MTC/15.02.  No se tiene conocimiento si este anteproyecto pasó a ser un reglamento definitivo.

Tabla 6:  Plan de Revisión

Revisión Anual		Revisión Semestral
Ultimo dígito de la placa	Mes	Ultimo dígito de la placa	Meses
			1ra.	2da.
0	Enero	0	Enero	Julio
1	Febrero/Marzo	1	Febrero	Agosto
2	Abril	2	Febrero	Agosto
3	Mayo	3	Marzo	Septiembre
4	Junio	4	Marzo	Septiembre
5	Julio	5	Abril	Octubre
6	Agosto	6	Abril	Octubre
7	Septiembre	7	Mayo	Noviembre
8	Octubre/ Nov.	8	Mayo	Noviembre
9	Diciembre	9	Junio	Diciembre

Se propone la implementación según se establece el artículo 11 del mismo reglamento, es decir basándose en el último dígito de la placa, iniciando en Lima con todos los vehículos y a más tardar un año después, en todo el territorio nacional con todos los vehículos.

Una implementación gradual iniciando, por ejemplo, con el transporte pesado y taxis se debe evitar, ya que esto no permitiría utilizar la capacidad instalada de las plantas al inicio.  Mientras no se ordena la inscripción de Taxis, una gran parte de éstos deberán ser tratados como vehículos de uso particular.

III              Desarrollo

1              Plan de Acción para la Revisión Técnica

	Tarea	Responsable	Colaboración	Comentario
1	Bases técnicas ·         Manual de operaciones para la RT ·         Límites máximos permisibles de emisiones para vehículos en circulación ·         Limites máximos de Ruido para vehículos en circulación ·         Clasificación vehicular ·         Reglamento de pesos y dimensiones	MTC MTC                            MTC MTC MTC MTC	Comité Comité, Consultores Consultores Comité, Cons.	Existe Existe
2	Bases legales ·         Leyes y reglamentos	MTC		Existe, código general de tránsito
3	Revisión técnica y de emisiones ·         Elaboración del documento ·         Licitación publica de la RT, Publicación ·         Evaluación de ofertas ·         Adjudicación y Firma de contrato ·         Inicio de  operaciones ·         Supervisión por parte de la autoridad	MTC MTC MTC MTC MTC MTC	UNOPS UNOPS consultores UNOPS, comisión	Existe
4	Departamento de control vehicular ·         Implementación de unidad de supervisión a la RT ·         Selección de personal ·         Entrenamiento de personal ·         Implementación del manejo de datos	MTC MTC MTC MTC MTC
5	Información y concientización al público ·         Elaboración de plan de Publicidad ·         Elaboración de material ·         Divulgación de la importancia de la RT y el Control de emisiones	MTC MTC MTC MTC
6	Supervisión en cartera ·         Planificación de operativos ·         Acuerdo con entidad privada para la operación técnica en carretera. ·         Entrenamiento de personal ·         Supervisión en Carretera	MTC, Tránsito MTC- Compañía a contratar Compañía a contratar MTC	Policía de Tránsito	Licitación o contratación
7	Supervisión a las plantas de RT ·         Bases de supervisión ·         Supervisión por parte de la Autoridad ·         Auditoria a los equipos de emisiones con gas patrón ·         Supervisión y aceptación de la certificación ISO 9003	MTC MTC, Entidad a contratar MTC MTC

2              Presupuesto para la Revisión Técnica

La inversión de los centros será por la empresa privada mediante Licitación Publica.  El MTC opera un centro de Computo y un Supervisor de las Empresas de RT, además organiza la supervisión en carretera.
Infraestructura	Mensual $	Anual $
Arrendamiento de oficina	1000.00	12000.00
Equipo de oficina, Computadora	0.00	50000.00
Mobiliario	0.00	20000.00
Gastos de operación
Gerente	2500.00	35000.00
Supervisor	2000.00	28000.00
Secretaria	500.00	7000.00
Teléfono	500.00	6000.00
Papelería	150.00	1800.00
Viáticos ( 20 Salidas )	200.00	4000.00
Dietas del comité	1000.00	12000.00
Capacitación / seminarios	500.00	6000.00
Impresión de 600000  Certificados	0.25	150000.00
Impresión de 600000 Calcomanías	0.25	150000.00
Divulgación de resultados		50000.00
Publicidad
Televisión	4166.67	50000.00
Radio	4166.67	50000.00
Prensa	8333.33	100000.00
Afiches	833.33	10000.00
Subtotal		741800.00

	Cálculo de Ingresos y Egresos			Ingresos/ mes		Ingresos/ año		Egresos/ año
	Ingreso por certificados, 600000 x 2.5			125000		1500000
	Ingreso por multas			27575		330900
	Monitoreo del aire					0		200000
	Empresa controladora, 60000 x 10 [1]					0		600000
	Auditoría a Centros de RT					0		50000
	Gastos del Comité (MTC)					0		741800
	Total			152575		1830900		1591800
	Excedente					0		239100
						1830900		1830900
El Comité o mejor dicho el MTC puede vender los Certificados y distintivos autorizados a las empresas de RT al costo mas 2.00 US$ para solventar los gastos.   2.1              Cálculo de Ingreso por Multas Controlando 60000 Vehículos anuales, aproximadamente el 6% del parque automotor. 30% Vehículos Diesel, de los cuales 15% son livianos y 10 % pesados. 70% Vehículos Gasolina.
			Vehículos		Multa $		Total/ mensual		Total/ anual
1		5% Veh. Gasolina sin Documentación	2100		20		3500		42000
2		5% Veh. Diesel sin Documentación	900		20		1500		18000
3		15% Veh. Diesel livianos no pasan	2750		50		11458		137500
4		10% Veh Diesel pesados no pasan	1800		80		12000		144000
5		10% Veh Gasolina no pasan	4200		50		17500		210000
		Total	11750				45958		551500
6		Sólo pagan el 60%					27575		330900
1 60000*70%=42000*5%=2100 2 60000*30%=18000*5%=900 3 60000*30%=18000*15%=2700 4 60000*30%=18000*10%=1800 5 60000*70%=42000*10%=4200 6 Sólo se logra recuperar el 60 % de las multas emitidas Multas estimadas según comparación con las multas en varios países.

Comentario:

El monitoreo de la calidad del aire no es una tarea que deba financiarse a través de la Revisión Técnica; sin embargo, de los ingresos de ésta se podría contribuir una parte para el sostenimiento de la red de monitoreo da calidad del aire, ya que los vehículos son de los principales contribuyentes a la contaminación atmosférica y los datos de la red sirven para evaluar la eficiencia de las medidas.

IV             Límites Permisibles para Vehículos en Circulación

1              Límites Máximos Permisibles de Emisiones para Vehículos en Circulación con Motor a Gasolina, Gas Natural y Gas Licuado del Petróleo

1.1              Justificación de los límites

De los 2000 vehículos medidos se obtuvieron los sgtes. resultados según las tablas. Para la primera inspección habrá una tasa de aprobación de +/- 70% para todos los vehículos, indepen-dientes de la edad.

El propósito de fijar límites máximos para los vehículos en circulación es de proteger a la pobla-ción de los efectos nocivos de las emi-siones de las fuentes móviles.

El control de  emisiones es para verificar que los vehículos no presenten fallas que incrementen las emisiones a más de lo previsto por el fabricante, pero en ningún caso pueden ser más bajas de las emisiones especificadas por este.

Fijar límites máximos generales es un compromiso cuando no se tienen a la mano los datos originales de cada modelo pues aun dentro de los modelos hay variación, dependiendo de la configuración técnica del motor.

Los limites máximos propuestos son para la prueba estática medido en ralentí a no más de 1000 RPM y en ralentí elevado a 2500 RPM con el motor a temperatura normal de funcionamiento. La prueba debe de realizarse con equipo capaz de medir 4 gases, el Monóxido de Carbono (CO), los Hidrocarburos (HC), el Bióxido de Carbono (CO₂) y el oxigeno(O₂).

El Equipo debe de calibrarse con gas patrón y cumplir con la Norma Americana BAR 90. Por otra parte, los óxidos nitrosos únicamente se podrían medir con pruebas dinámicas sometiendo el motor a carga, por tal razón no se tomará en cuenta.

Límites máximos permitidos

Año/ Modelo de vehículos	CO %	HC ppm	CO+CO2 % mínimo
Hasta modelo 89	4.5 %	600 ppm	10 %
Modelo 90 al 2001	3 %	400 ppm	10 %
Modelo 2002 en adelante deberá cumplir con las normas XX1	0.5 %	100 ppm	12 %

1         Norma peruana de incorporación de vehículos nuevos y usados.  En la revisión técnica no debe sobrepasar estos límites.

Si un vehículo, modelo anterior al 2001,  fue certificado en fábrica con valores más altos, podrá solicitar al ministerio que lo certifique con los valores originales.

1.2              Procedimientos de Medición

Método de prueba estática

El método de prueba estática es un procedimiento de medición de las emisiones de los gases de hidrocarburos, monóxido de carbono, bióxido de carbono y oxígeno a la salida del escape de los vehículos automotores en circulación equipados con motores que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos.

El método de prueba estática consiste en tres etapas; una revisión visual de humo, una prueba de marcha de crucero y una prueba de marcha lenta en vacío.

Inspección visual

- Revisión visual del humo

- Revisar que al vehículo no se le haya perdido, modificado o incapacitado cualquier componente del sistema de control de emisiones o elemento de diseño que ha sido incorporado o instalado en el vehículo por el fabricante del mismo, con el propósito de cumplir con las normas de emisiones aplicables a la unidad.

- Filtro de Aire

- Tapón del tanque de combustible

- Mangueras conectadas

Se debe conectar el tacómetro del equipo de medición al sistema de ignición del motor del vehículo y efectuar una aceleración a 2,500 ± 250 revoluciones por minuto, manteniendo ésta durante un mínimo de 30 segundos.  Si se observa emisión de humo negro o azul y éste se presenta de manera constante por más de 10 segundos, no se debe continuar con el procedimiento de medición y se deberán dar por rebasados los límites máximos permisibles establecidos en la norma correspondiente.  Esta prueba no debe durar más de un minuto.

La emisión de humo azul es indicativa de la presencia de aceite en el sistema de combustión y la emisión de humo negro es indicativa de exceso de combustible no quemado, y por lo tanto cualquiera de las dos indican altos niveles de emisión de hidrocarburos entre otros  contaminantes.

Prueba de marcha en crucero

Se debe introducir la sonda de medición al tubo de escape de acuerdo con las especificaciones del fabricante del propio equipo, asegurándose de que ésta se encuentre perfectamente fija. Se procede a acelerar el motor del vehículo hasta alcanzar una velocidad de 2,500 ± 250 revoluciones por minuto, manteniendo ésta durante un mínimo de 30 segundos.  Después de 25 segundos consecutivos bajo estas condiciones de operación, el equipo debe determinar las lecturas promedio que aparezcan en el analizador durante los siguientes 5 segundos y registrar estos valores.  Esta prueba no debe durar más de un minuto.

Prueba de marcha lenta en vacío

Se procede a desacelerar el motor del vehículo a la velocidad de marcha en vacío especificada por su fabricante que no será mayor a 1000 revoluciones por minuto, manteniendo ésta durante un mínimo de 30 segundos.  Después de 25 segundos consecutivos bajo estas condiciones de operación, el equipo debe determinar las lecturas promedio que aparezcan en el analizador durante los siguientes 5 segundos y registrar estos valores.  Esta operación no debe durar más de un minuto.  Entre ambas pruebas debe de existir un periodo de estabilización de 15 segundos.

Análisis de resultados

Se considera que un vehículo pasa la prueba cuando ninguno de los valores registrados en las lecturas de las pruebas en marcha lenta en vacío y en marcha en crucero rebasan los niveles máximos permisibles previstos en la norma respectiva.

En el caso de que un vehículo cuente con doble sistema de escape, la medición debe efectuarse en cada uno de ellos, considerando como valor de emisión de cada uno de los contaminantes, el promedio de lecturas registradas en cada sistema de escape.

Normas para equipos

Es importante fijar una norma sin mezclar o permitir normas americanas, europeas y japonesas.   La propuesta de utilizar la norma americana Norma BAR 90 o BAR 97 de certificación, es por las siguientes ventajas:

·        Los Equipos son fabricados bajo el mismo criterio.

·        El gas de calibración es fabricado en América Latina.

·        La protección y transmisión de datos son estandarizados.

·        El equipo está preparado para pruebas dinámicas como la prueba ASM.

·        La norma BAR 97 que incluye la Medición de NOx está preparada para pruebas dinámicas.

El equipo de la norma Europea Clase 1 y Clase 2 está fabricado bajo una norma de calidad, pero no está bajo un procedimiento de aseguramiento y transmisión de datos.  Requiere gas de calibración para esta norma, no es compatible con el gas de la norma BAR.

Ambas normas aseguran una calidad adecuada de fabricación y funcionamiento, pero bajo criterios diferentes.  Equipos de normas europeas no están previstos para pruebas dinámicas ya que éstas fueron elaboradas bajo normas americanas.

1.2.1             Pruebas dinámicas

Existen diferentes tipos de pruebas dinámicas, estas son recomendables para vehículos con convertidor catalítico.  Mientras la gran parte de la flota de vehículos no esté equipada con convertidor catalítico, no traerá ningún beneficio la implementación de pruebas dinámicas.  El sistema de control de emisiones debe ser evaluado a más tardar en un plazo de 5 años para decidir si es conveniente pasar a pruebas dinámicas. Se vislumbra que en un plazo de 5 años, nuevas pruebas dinámicas estarán en el mercado (Anexo 4.3).

Prueba Aceleración Simulada (ASM)

Considerando las limitaciones que presentan las pruebas estáticas para representar otras condiciones de operación del motor, se ha intentado buscar una prueba dinámica que fuera lo suficientemente sencilla y corta para ser aplicada en los sistemas I/M.  La mayoría de las pruebas creadas con este fin, han tomado como base la FTP 75 e intentan de alguna manera representarla, midiendo su éxito a través de un coeficiente de correlación con ésta.  Una de estas pruebas es la ¨Acceleration Simulation Mode¨ (ASM por sus siglas en Inglés), que es una prueba dinámica en estado estable para vehículos livianos, empleada en los sistemas I/M de varios lugares como los estados de Arizona y Florida en Estados Unidos.

La prueba funciona operando el auto sobre un dinamómetro de chasis a velocidad y carga constantes, durante un período mínimo de 30 segundos, durante los cuales se efectúa la medición de los contaminantes CO, HC y NO_x en concentración, sin necesidad del sistema de recolección a volumen constante que utilizan las pruebas de homologación. El aparato de medición relaciona luego dicha lectura de concentración con el “desplazamiento” realizado por el vehículo para estimar el resultado en unidades de masa por distancia recorrida.

Existen dos modalidades de esta prueba: la ASM2525 y la ASM5015. En la primera, el vehículo corre a una velocidad constante de 25 millas/hr con el dinamómetro ajustado para que alcance un 25% de la aceleración máxima alcanzada en la FTP.  En la segunda, el vehículo corre  a 15 millas/hr con el dinamómetro ajustado para que alcance el 50% de la aceleración máxima alcanzada en la FTP.  Al uso combinado de las dos modalidades se le ha denominado prueba ASM2.

La duración de esta prueba es de aproximadamente 10 minutos, y el equipo que requiere es relativamente sencillo; sin embargo, para aumentar el grado de correlación con la FTP, algunas agencias estatales en Estados Unidos han considerado la posibilidad de medir directamente masa por distancia recorrida, para lo cual adaptan a esta prueba un sistema de recolección de gases a volumen constante, haciéndola más cara y complicada de lo que se pretendía originalmente, aunque también más exacta y cercana a la FTP.

 A pesar de todo, la Agencia de Protección del Ambiente de los Estados Unidos (USEPA por sus siglas en Inglés) la ha desestimado al afirmar que “…las pruebas ASM no proporcionan suficientes beneficios como para estar a la altura de los estándares de desempeño para HC, CO y NO_x …”, sin embargo se pueden identificar convertidores catalíticos de baja eficiencia.

Prueba IM240

Esta es una prueba dinámica en estado transitorio con un ciclo de manejo que pretende representar las condiciones de manejo de la FTP 75, pero en un período de tiempo significativamente más corto. Para ello se tomaron como base los primeros 240 segundos de la prueba FTP, con etapas de aceleración, frenado, velocidad constante y períodos con la marcha en neutro. El dinamómetro empleado es de carga variable y con ruedas volantes para simular el efecto de la inercia, y también se emplea el colector de gases a volumen constante y analizadores de alta precisión con los que se obtienen los resultados en masa por distancia recorrida.

Esta prueba proporciona un grado de correlación bastante alto con la FTP 75, con coeficientes que oscilan entre 0.89 y 0.97 para los tres contaminantes; valores superiores a los que se obtienen con la ASM.  El inconveniente que presenta esta prueba para ser aplicada en los sistemas I/M es el elevado costo del equipo que se utiliza, que oscila entre US$80,000.00 y US$140,000.00, lo cual resulta oneroso para las autoridades de muchos gobiernos locales, estatales e incluso nacionales.

Como un parámetro de comparación, el costo del equipo empleado para la prueba ASM es de aproximadamente US$40,000.00, y el empleado en la prueba estática de ralentí – ralentí elevado oscila entre los US$5,000.00 y US$16,000.00, lo cual explica que en muchos lugares se siga utilizando la prueba estática a pesar de las desventajas que posee.

Para intentar solucionar este problema, se crearon equipos llamados “Repair Grade” (Calidad de Reparación), los cuales no poseen el dispositivo de recolección a volumen constante, por lo cual miden directamente concentración y luego hace un cálculo de la masa por distancia recorrida.  Esta versión de la prueba, llamada RG240 tiene un costo mucho más bajo que la IM240, pero el grado de exactitud no es suficientemente bueno, y por eso no ha sido completamente aceptado para los sistemas I/M.

En la actualidad, la prueba IM240 ha sido propuesta por la USEPA para los llamados “Sistemas I/M Mejorados” exigidos a ciertas regiones de dicho país, tras las enmiendas al “Decreto del Aire Limpio” de 1990.  Esta prueba tiene un alto grado de confiabilidad para poder identificar convertidores catalíticos que perdieron su eficiencia.

Prueba VMAS

La prueba VMAS surge de la necesidad de bajar el costo de la prueba IM240 a niveles aceptables para una introducción masiva.  Esta prueba es utilizada en la actualidad con éxito en el Programa de Nueva York (NYTEST).  La prueba utiliza el mismo ciclo de IM 240, pero con equipo de especificación BAR 97 que tiene adicionalmente un medidor de volumen.  Según los primeros informes del Departamento de Estado de Nueva York, la prueba es 98% más efectiva a la prueba IM 240.  La EPA está tomado acciones para poder recomendar esta prueba e incluirla en el registro federal.

Prueba para el Control de Emisiones Evaporativas

Para aquellos autos equipados con sistemas de control de emisiones evaporativas, se han desarrollado dos pruebas sencillas que se pueden aplicar en los sistemas I/M. El sistema de control de vapores consiste en un filtro de carbón activado llamado “Canister” que va conectado al sistema de ventilación del tanque de combustible y que retiene los vapores, purgándolos luego hacía el motor.  El objetivo de la prueba de emisiones evaporativas es verificar que efectivamente el canister esté realizando esa labor de manera eficiente.

El procedimiento propuesto por USEPA consiste en desconectar la línea de vapor que va del tanque de combustible al canister e inyectarle nitrógeno, para asegurarse que el sistema mantiene la presión y efectivamente retiene las emisiones evaporativas.  La línea del canister al motor también se desconecta y se le instala un medidor de flujo; determinando así, si la purga funciona.

La desventaja de esta prueba es el hecho mismo de desconectar líneas cuando se está un ambiente en el que se inspecciona un alto volumen de vehículos, pues existe mucho riesgo de introducir accidentalmente problemas en los autos, especialmente porque la ubicación de estas líneas de vapor y del canister es distinta en cada marca y modelo de vehículo, y en algunos es bastante inaccesible.

Recomendación:

Evaluar en un término máximo de 5 años el programa de control de emisiones en función de la calidad del aire para decidir si es conveniente implementar pruebas dinámicas a los vehículos de gasolina.  Estas podrían ser de tipo IM 240 como están previstas en Chile y Argentina.

Nota:

Es importante tomar en cuenta que para diagnosticar vehículos de tecnología avanzada se requiere de sistemas sofisticados.  Una vez que se tenga un número considerable de vehículos con convertidor catalítico y con sistemas de control de evaporación, es necesario implementar pruebas dinámicas.  Estos procesos se deben prever desde el inicio de la contratación de la Revisión técnica.  El control de las emisiones evaporativas es importante para saber si el monitoreo de la calidad del aire muestra índices altos de ozono.  Para garantizar en el futuro una transición a sistemas dinámicos se deberá considerar desde un inicio la aplicación de una sola norma de equipos.  Los sistemas dinámicos operan en general bajo la norma BAR.

Grado de concordancia con normas y recomendaciones internacionales

Los elementos y preceptos de orden técnico y jurídico en esta Norma se basan en los fundamentos técnicos y científicos reconocidos internacionalmente, coincidiendo parcialmente con la Norma Federal de los Estados Unidos de América (USEPA) 90.

2              Límites Máximos Permisibles de Emisiones para Vehículos en Circulación con Motor Diesel

2.1              Justificación

 

Los límites máximos deben fijarse en función de la calidad del aire. El humo visual hace que los programas de control de emisiones sean cuestionados por el público. Emisiones de más de 3 k son claramente visibles. Especialmente los vehículos livianos que no reciben un mantenimiento adecuado, hacen que los programas de revisión técnica sean cuestionados.

Es importante concientizar a los dueños de vehículos con motor diesel que realicen un buen mantenimiento, ya que la tasa de aprobación a la primera inspección, es para vehículos livianos únicamente un 20 % y para vehículos

pesados aproximadamente del 40% tomando en cuenta los resultados de 1000 vehículos medidos por el MTC. Aún fijando valores más laxos no aumentaría significativamente la tasa de aprobación.  Una opción sería medir el primer año con un factor k de 4 para crear conciencia.

El propósito de fijar límites máximos para los vehículos en circulación es de proteger a la población de los efectos nocivos de las emisiones de las fuentes móviles.

El control de emisiones es para verificar que los vehículos no presenten fallas que incrementen las emisiones más de lo previsto por el fabricante, pero en ningún caso pueden ser estas más bajas.

Fijar límites máximos generales es un compromiso cuando no se tienen cerca los datos originales de cada modelo, pues aun dentro de los modelos hay variación dependiendo de la configuración técnica del motor.

2.2              Vehículos con Motor Diesel en Circulación

Clasificación para los límites máximos:

-         Vehículos hasta modelo 2001.

-         Vehículos modelo 2002 hasta modelo 2006.

-         Vehículos modelo 2007 en adelante.

A todos los vehículos con motor diesel, independientemente de su clasificación, se les medirá la opacidad, a través del método de flujo parcial, variando los valores máximos permitidos de acuerdo al tipo de tecnología del motor, según se detalla en la siguiente tabla, estos valores se aplican en todo el territorio nacional:

2.2.1             Vehículos hasta año modelo 2001

Tipo de tecnología del motor	Valor máximo de opacidad
Aspiración natural	2.8 k (m-1)
Con turbo	3.0 k (m-1)

2.2.2             Vehículos modelo 2002 hasta modelo 2006

Para poder circular en las vías públicas del Perú, los vehículos modelo 2001 -en adelante- deberán cumplir con la normativa para vehículos en uso, la que señala que la emisión de contaminantes por el tubo de escape de los vehículos con motor diesel, considerará sólo el humo visible (partículas en suspensión) el cual será medido a través de la opacidad en flujo parcial, debiendo cumplir con el método de análisis y los valores indicados a continuación:

2.2.3             Vehículos modelo 2007 en adelante

2.3              Prueba de Aceleración Libre

Es el método para medir los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos automotores en circulación, que usan diesel como combustible.  Es el de la aceleración libre, consistente en una prueba estática del vehículo acelerando el motor, desde su régimen de velocidad de ralentí hasta su velocidad máxima sin carga.  La prueba de aceleración libre se debe realizar bajo la norma SAE J1667 0 EWG 306/77 de aceleración libre.  La medición de las emisiones de humo se realizará durante el período de aceleración del motor.

Para medir las emisiones que se refieren en el punto anterior, se utilizará un opacímetro de flujo parcial, el cual deberá cumplir con las características estipuladas en el (Anexo 10:  Características del opacímetro).

2.3.1             Compensación por altura:

Los valores representados en las tablas se deben cumplir en todo el territorio nacional.

Unicamente para revisiones en carretera se permitirá una corrección por altura, ésta con un valor de km^-1 0.25 para cada 1000 metros adicionales al lugar de la planta de certificación (Ver definiciones).

2.3.2             El técnico deberá revisar lo siguiente:

1)      Que el motor del vehículo funcione a su temperatura normal de operación.

2)      Que en el caso de transmisiones automáticas, el selector se encuentre en posición de estacionamiento o neutral y en el caso de transmisiones manuales o semiautomáticas, esté en neutral y con el embrague sin accionar.

3)      Deberá asegurarse que el escape del vehículo se encuentre en perfectas condiciones de funcionamiento y que no tenga ningún agujero que pudiera provocar una dilución de los gases del escape o una fuga de los mismos.

4)      Revisar que al vehículo no se le haya perdido, modificado o incapacitado cualquier componente del sistema de control de emisiones o elemento de diseño que ha sido incorporado o instalado en el vehículo por el fabricante del mismo, con el propósito de cumplir con las normas de emisiones aplicables a la unidad.

Las condiciones que debe reunir el vehículo para someterlo al procedimiento de medición previsto en esta norma son:

1)      Que los dispositivos del vehículo listados a continuación se encuentren en buen estado y operando adecuadamente:  Filtro de aire, tapones de depósito de aceite y del tanque de combustible, bayoneta del nivel del aceite del cárter y sistema de ventilación del cárter.

El vehículo programado para someterse al procedimiento de medición deberá prepararse en los términos siguientes:

1)                  El motor deberá estar en condiciones normales de funcionamiento. El agua del sistema de enfriamiento, el aceite lubricante y el combustible deberán estar a la temperatura normal de operación especificada por el fabricante.

2)                  El motor no deberá someterse a un período prolongado en ralentí que preceda a la prueba, ya que esto alterará el resultado final.

El procedimiento de medición de humo a la salida del escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible, será el siguiente:

Con el motor operando en ralentí y sin carga, se acciona el acelerador hasta obtener la intervención del gobernador en un lapso entre 2 y 3 segundos y cuando se obtenga ésta, se suelta el pedal del acelerador hasta que el motor regrese a la velocidad de ralentí y el opacímetro se estabilice en condiciones mínimas de lectura.

La operación descrita en el párrafo anterior deberá efectuarse seis veces como mínimo, verificando la calibración del opacímetro al concluir la serie.  Se registrarán los valores máximos obtenidos en cada una de las aceleraciones sucesivas, hasta obtener tres valores consecutivos que se sitúen en una banda, cuyo intervalo sea igual a 0.25 m-¹ (cero punto veinticinco metros a la menos uno) y no formen una secuencia decreciente.  El coeficiente de absorción a registrar será el promedio aritmético de estas tres lecturas.

Si el vehículo cuenta con múltiples salidas de los gases de escape, el coeficiente de absorción a registrar, es el promedio aritmético de las lecturas obtenidas en cada salida.  La prueba se considerará válida sólo cuando las lecturas extremas obtenidas, difieran por no más de 0.15 m^-1 (cero punto quince metros a la menos uno⁾, si es mayor se tomará la lectura más alta.

El técnico deberá anotar cada valor del coeficiente de absorción registrado en la hoja de verificación, así como el promedio de estos valores, de acuerdo con los puntos anteriores.

Para considerar que el vehículo pase la prueba satisfactoriamente, el nivel máximo permisible de opacidad del humo promedio registrado en la  serie de prueba debe ser igual o inferior al establecido en la norma oficial, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

Los responsables de los centros de verificación deberán ajustar el opacímetro diariamente y ponerlo en condiciones normales de operación, antes de iniciar las verificaciones.

La calibración del opacímetro, deberá realizarse de acuerdo con las especificaciones del fabricante del opacímetro, el cual deberá tener las características establecidas en la presente norma.

La calibración del opacímetro deberá realizarse en un laboratorio de calibración acreditado cada tres meses en condiciones normales de operación, independientemente de que se realice cada vez que se sustituya alguna de sus partes o haya sido sometido a reparación.

Para comprobar si el opacímetro se encuentra perfectamente calibrado, se deberán realizar mediciones con un filtro graduado, el cual deberá colocarse entre la fuente emisora de luz y el receptor (celda fotoeléctrica).  Esta operación deberá realizarse cada vez que el programa de cómputo lo requiera y será registrado en el disco duro de la computadora.

3              Límites Máximos Permisibles de Emisiones para Motocicletas y Vehículos menores en Circulación.

Norma de Emisión para Motocicletas con Motor Otto o a Gasolina:

La emisión de contaminantes por el tubo de escape de los vehículos motorizados de dos ruedas y con motores encendidos por chispa (ciclo Otto) de dos y cuatro tiempos considerará el Monóxido de Carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).

La verificación del CO se hará en forma instrumental utilizando el método infrarrojo no dispersivo.  La verificación de humo visible se hará en forma visual, permitiéndose solamente la emisión de humo blanco (vapor de agua).

La verificación de las emisiones se realizará en ralentí.

Los métodos de control y los valores máximos permitidos son los mismos en las plantas de revisión técnica como en la vía pública.

3.1              Objeto

Esta norma establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en circulación que usan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible.

3.2              Campo de Aplicación

Esta norma es de observancia obligatoria en las motocicletas que usan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible.

3.3              Especificaciones

Los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) provenientes del escape de motocicletas en circulación en función del volumen de desplazamiento del motor, son los establecidos en las tablas:

Para motocicletas en circulación que usan mezcla de gasolina-aceite como combustible (Motos de 2 tiempos).

Volumen de desplazamiento nominal CC	Monóxido de carbono por ciento de volumen	Hidrocarburos partes por millón
50-249 250-749 750-En adelante	2 2 2	8000 8000 8000

Para motocicletas con motor de cuatro tiempos en circulación que usan gasolina como combustible.

Volumen de desplazamiento nominal CC	Monóxido de carbono por ciento de volumen	Hidrocarburos partes por millón
50-249 250-749 750-En adelante	4.5 4.5 4.5	600 600 600

3.4              Concordancia con Normas Internacionales

La Norma descrita anteriormente, no coincide con ninguna norma internacional, sin embargo la norma de México sobre límites máximos de opacidad proviene de una norma antigua.  Estos límites fueron fijados con el afán de poder detectar el humo, en general blanco, de los motores de 2 tiempos.  El humo blanco de los motores de 2 tiempos se produce por exceso de aceite lubricante que es mezclado a la gasolina.  Esto no es ningún indicador del estado del motor ni de los ajustes de la mezcla.  Con el simple hecho de mezclar menos aceite desaparecerá el humo blanco, exceso de aceite también se refleja en elevados números de hidrocarburos; este procedimiento no se rige por ninguna norma internacional ni es aplicado en la actualidad.  El  control de las emisiones de los motores de 2 tiempos es un tema difícil de abarcar y en la práctica difícil de aplicar.  Las normas propuestas representan un compromiso razonable, pero se debe tener claro que para mejorar las emisiones de las motos a mediano y largo plazo es más importante fijar normas de importación que enfocar las emisiones de los vehículos en circulación.

4              Límites Máximos Permisibles de Ruido para Vehículos en Circulación.

El propósito de fijar límites máximos para los vehículos en circulación es de proteger a la población de los efectos nocivos de las emisiones sonoras de las fuentes móviles.

Fijar límites máximos generales es un compromiso cuando no se tienen los datos originales de cada modelo, ya que dentro de los modelos hay variación, dependiendo de la configuración técnica de los vehículos.

La verificación de ruido en una planta de revisión técnica requiere de ciertas condiciones.  Lo aconsejable es realizar una prueba estática, esto con el objetivo de verificar que el vehículo no presente fallas que aumenten el nivel de ruido y que el vehículo no haya sido modificado de tal forma que produzca más ruido de lo especificado por el fabricante.

4.1              Condiciones para la Medición de Ruido

La medición de ruido en la planta de revisión técnica se puede realizar tomando en cuenta los valores de ruido certificados por el fabricante como el valor de referencia.  En caso de que no existan o que no estén disponibles, se puede utilizar la tabla de referencia de la CEE (70/157/EWG) y dar un decibel de tolerancia para compensar el desvío de los equipos.  Los vehículos con valores más altos deben presentar un certificado de homologación al MTC para que ésta autorice la medición con los valores de fábrica.

4.1.1             Lugar

El Lugar debe ser plano con piso de cemento o asfalto, con un espacio mínimo de 3  metros al rededor del vehículo.  En el lugar no deben existir influencias del viento.

4.1.2             Ruido de fondo

Este debe ser por lo menos 10 decibeles menos del ruido a medir.

4.2              Colocación del Micrófono

Se debe de colocar a una distancia de 0.5 metros de la salida del escape y a la misma altura del tubo a un ángulo de 45° +/- 10°

4.3              Procedimiento de la medición

El vehículo debe estar en condiciones normales de operación con todos sus componentes montados.

La transmisión se debe colocar en la posición neutra.

El motor es acelerado a ¾ de las RPM de la potencia máxima y mantenido a estas revoluciones.  Una vez estabilizadas las revoluciones es soltado el acelerador para llegar a ralentí.

La medición es tomada durante las R.P.M a ¾ aceleración estable y durante la desaceleración, y se debe de repetir 3 veces.  Las tres mediciones no deben variar más de 2 decibeles entre sí, y el valor más alto es el valor que se toma en cuenta.

Valores máximos para todos los vehículos que cuentan con certificado de homologación.

Los valores máximos se fijarán según los valores de referencia medidos en la homologación y reportados a la Autoridad (normalmente incluido en el certificado).

Creación de base de datos para vehículos sin certificado de homologación

Para los vehículos existentes proponemos que durante un año se mida la Revisión Técnica del Ruido y se elabore una base de datos para fijar los límites máximos.

4.4              Supervisión de los límites en carretera

La supervisión por la autoridad en carretera se debe realizar con equipo calibrado. El lugar de la medición debe estar por lo menos 10dB debajo del ruido a medir. En carretera se debe dar una tolerancia adicional de 5 dB.  La autoridad deberá contar con una base de datos que contenga los límites máximos permitidos para cada tipo de vehículo.

Nota:

La medición de ruido en plantas de revisión técnica y en carretera no es una practica común en el ámbito internacional, por tal razón no existen normas de carácter internacional.  Esto se debe a la dificultad de separar el ruido de fondo que siempre existe en las plantas de revisión técnica.

En los anexos se adjunta la norma Mexicana para la medición de ruido.  Debo recalcar que esta norma no fue puesta en práctica en las plantas de control de emisiones.

 

Anexo 9:  Norma Oficial Mexicana NOM-080-ECOL-1994

V                 Supervisiones y Capacitación

1              Supervisiones en Carretera

La corrupción o evasión constituye el principal problema para los programas de I/M.  La evasión de controles se lleva a cabo mientras que los costos económicos de control y reparación sean mayores al costo estimado de ser detectado y multado.

El fraude es independiente de sí, si se establece un sistema centralizado o descentralizado.  Los métodos de fraude más importantes no ocurren en el taller sino antes y después.

§         El control de los talleres o centros por medio de auditorías u otros métodos es costoso y lento, y perjudica a todos los clientes independientemente de que sean honestos o no siendo poco eficiente para reducir la corrupción del sistema.

§         La inspección de emisiones en las carreteras es la única forma de prevenir todas las posibles formas de fraude.

§         Para mejorar la efectividad de las inspecciones en carreteras, se deberá contratar a una empresa especializada.

§         La responsabilidad de que el vehículo cumpla con los reglamentos establecidos queda en manos del propietario.

 

En el reglamento se debe prever:

ARTICULO 1.  Controles selectivos.  La Autoridad, por medio de empresas controladoras, podrá efectuar controles selectivos a los vehículos en la vías públicas, realizando pruebas de emisiones con el equipo correspondiente y sin costo alguno para el usuario.  En estos controles se exigirá el certificado y la calcomanía de control de emisiones.

ARTICULO 2. Procedimiento en los controles selectivos.  En los controles selectivos se procederá de la siguiente manera:

a)      La autoridad  que corresponda estará encargada de detener a los vehículos, a los que se le practicarán las pruebas de emisiones, informando a su conductor el motivo del mismo.

b)      El personal de la empresa controladora realizará la prueba respectiva, sin que ésta constituya motivo de registro del vehículo.  En caso de infracción en los niveles de emisiones, la autoridad correspondiente emitirá una boleta de remisión, decomisando el certificado y la calcomanía; una copia de la remisión deberá ser enviada a la autoridad. 

c)      El infractor deberá corregir las causas de la infracción, contando con un plazo de 30 días para presentar el nuevo certificado.  Si vencido el plazo, no canceló la multa y no corrigió el funcionamiento del vehículo, éste ya no podrá circular.

d)      El pago de las multas deberá hacerse en las cajas de  la entidad bancaria que la Autoridad designe, cuyo recibo y el nuevo certificado deberán presentarse a la empresa controladora, acompañando la impresión de la prueba de emisiones que la originó.

e)      Podrá realizarse un nuevo control de emisiones para verificar el buen funcionamiento del vehículo.

f)        La empresa mantendrá los datos estadísticos de los controles realizados e informará a la autoridad.

1.1              Equipos para la Medición en Carretera

Para este control se recomienda:

1.1.1             Para vehículos a Gasolina

Utilizar la prueba estática de ralentí y ralentí elevado utilizando medidores de 4 gases:  Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarburos (HC), Bióxido de Carbono (CO₂) y oxigeno(O₂).

Los valores máximos de emisiones son idénticos a los límites máximos para la revisión técnica.  Es recomendable utilizar equipos de la misma especificación técnica, de preferencia cumpliendo con la Norma BAR 90 u otra similar tal como son utilizados en las plantas de revisión técnica.  Estos equipos deberán transmitir el resultado de la prueba a una computadora y mantener el resultado en disco duro.

1.1.2             Para vehículos con Motor diesel

Recomendamos utilizar la prueba de aceleración libre, ya que es la única forma de medir humo en carretera con costos razonables.

Para medir las emisiones, se utilizará un opacímetro de flujo parcial, el cual deberá cumplir con las características estipuladas en el anexo 10 (Características del opacímetro).  Estos equipos deben transmitir el resultado de la prueba a una computadora y mantener el resultado en disco duro.

Anexo 6.1:  Supervisión en Carretera

2              Supervisión y Control de Calidad a las Plantas

Considerando que ya estaba definido por el MTC licitar propuestas de Revisión Técnica, es el contratista quien debe presentar el plan de aseguramiento de la calidad.  La licitación se debe limitar a definir bajo qué concepto esperan que el contratista implemente el sistema de aseguramiento de la calidad.

2.1              Sistema de Aseguramiento de Calidad ISO 9003

Para poder garantizar ante el público un servicio de calidad, es necesario pedir a los oferentes de servicio de RT que implementen un sistema de calidad internacionalmente aceptado, y comparable entre los diferentes oferentes.

Para tal efecto se presta el sistema ISO 9000, que es internacionalmente reconocido; existen empresas en el Perú que pueden certificar a otras empresas para cumplir con las exigencias de dicho sistema.  En la licitación se debería de exigir como requisito que las plantas de RT se certifiquen dentro de un año al sistema ISO 9000//3 y que durante el tiempo de contrato lo mantengan vigente.

El sistema ISO 9000 básicamente es un estándar de manejo para la empresa.  Este es para asegurar que la empresa funciona bajo criterios de calidad y que estos criterios y procedimientos sean fijados en manuales y no únicamente en la mente del gerente.

Cada quien tiene su propio concepto de calidad, al igual que cada quien tiene su propia interpretación de belleza, por eso se creó ISO 9000, que es principalmente un sistema de calidad de manejo, y asegura que se maneje la empresa bajo criterios establecidos que dan un producto o servicio requerido por el cliente. Debe aclararse que este sistema no es una certificación de calidad del producto.

Una Planta de RT será certificada básicamente con el Sistema ISO 9003, ya que ésta no fabrica productos.

El concesionario debe presentar a la autoridad copia de:

Manual de calidad

Documentos de procedimientos

Sistema de control

Sistema de implementación de medidas preventivas, medidas correctivas y sistema de prevención de problemas

Diseño de acciones para solucionar problemas

Sistema de calibración de equipos

Sistema de entrenamiento de personal

2.2              Supervisión por parte de la autoridad

·        La autoridad debe de implementar un sistema de supervisión a las plantas.

·        Supervisión directa a las plantas por parte de un inspector.

·        Visita periódica del inspector a la planta y llenado de informe de visita.

·        Envío de vehículo encubierto con defecto típico a la planta para verificación de proceso.

·        Visita sorpresiva a la planta para detectar anomalías.

·        Control cruzado de la información enviado a la autoridad.

·        Mantenimiento de registros de datos para poder realizar un control cruzado.

·        Mantenimiento de datos estadísticos y elaboración de información al público para las tomas de decisión de la autoridad.

·        Encuestas selectivas a usuarios de las revisiones técnicas.

·        Control de informes de calibración.

·        Interpretación y revisión de informes de calibración entregados por la planta y revisión de informes de calibración por entidad independiente.

2.3              Calibración de equipos

Los equipos Frenómetro y Medidor de Ruido se deben calibrar según el manual del fabricante.  Este proceso lo pueden realizar técnicos de la planta.

Los medidores de gases:

Deben calibrar según el manual del fabricante.

Esta labor debe ser realizada por los técnicos de la planta según el manual de procedimiento con gas de calibración.  El equipo debe mantener un registro interno (en disco duro protegido).

Verificar periódicamente por un organismo independiente con gas patrón, se aconseja que se verifica por lo menos 1 vez al año.  El reporte forma parte de los documentos que deben ser presentados a la autoridad encargada de la RT.

Anexo 7:  La selección y el uso de ISO 9000

 

 

 

3              Capacitación

El entrenamiento de los empleados para una instalación de revisión técnica es una de las actividades más críticas dentro del programa de inspección de vehículos. Para que las operaciones puedan tener éxito, todo el personal relacionado con las revisiones tiene que estar técnicamente calificado, y al mismo tiempo ser amable y servicial con los motoristas que visitan nuestras instalaciones.

El objetivo será de entrenar a todo el personal para aquellas actividades asociadas a las funciones especificas de sus trabajos, mientras que al mismo tiempo se les debe instruir en las metas generales del programa de inspección y verificación.- El programa de entrenamiento debe de empezar al poco tiempo de haber sido firmado el contrato, y se debe de asegurar que ya exista un grupo de personas calificadas que puedan asistir en la implementación inicial del programa y en el entrenamiento de los subsecuentes operadores al momento de ser contratados.

Aproximadamente un mes antes de la apertura oficial de las operaciones, el programa de entrenamiento tendrá que ser aplicado a los demás empleados que no lo hayan recibido hasta ese momento.  Los diferentes aspectos del programa de entrenamiento deberán ser llevados a cabo de una manera continua, con el objetivo de capacitar a las personas recién contratadas y proveer a los empleados más antiguos de mejores conocimientos técnicos. Asimismo, programas específicos de entrenamiento deberán efectuarse para subsanar cualquier deficiencia detectada durante los procedimientos de control de calidad.

En cuanto a la estructuración de los programas de entrenamiento, proponemos que estos se lleven a cabo bajo un concepto de módulos.  Este concepto permite la presentación de material que cubra los requerimientos del programa a diferentes grupos de individuos, de esta manera, el tiempo de entrenamiento será ocupado de forma más efectiva, ya que cada empleado recibirá únicamente los módulos que tienen que ver con su trabajo.

El contratista deberá proveer programas de entrenamiento y capacitación a todos sus empleados para asegurar un alto nivel de motivación a ellos.  Todos los empleados recién contratados deben pasar por un período de prueba.  Este período terminará una vez que el empleado haya completado el programa de entrenamiento correspondiente y aprobado un examen escrito.  A partir de este momento el empleado recibirá su certificación y podrá empezar a laborar en la empresa de manera permanente.  Asimismo, todo el personal tendrá que aprobar exámenes escritos cada año para volver a obtener su certificación.  La información de control de calidad será monitoreada constantemente y cualquier entrenamiento adicional que se requiera será implementado si la información de los sistemas de calidad lo requieren.  Inicialmente, se implementarán once módulos descritos a continuación.

3.1              Módulo 1:  Comprendiendo la Importancia de la Revisión Técnica Vehicular

Este módulo será impartido a todos los empleados y reforzará los conocimientos y el entendimiento del programa de RTV en el Perú, y las razones detrás de la implementación de éste.  Las áreas de enfoque principales serán:

l        Causas y efectos de la contaminación del aire.

l        Combustibles, su influencia en la contaminación del aire.

l        Estado del medio ambiente peruano.

l        Leyes y reglamentos importantes.

l        Objetivos del programa RTV.

l        Bases de las verificaciones de seguridad.

l        Bases de los exámenes de emisiones.

3.2              Módulo 2:      Perfil de la Compañía

Este módulo será impartido a todos los empleados y se concentrará en las historias de cada una de las compañías que conformen el consorcio así como sus objetivos, sus políticas corporativas y su organización.  Las áreas de enfoque principales serán:

l        Perfil de la compañía.

l        Políticas corporativas

l        Prestaciones

l        Procedimientos disciplinarios

l        Imagen corporativa

l        Etica y previsión de fraude

3.3              Módulo 3:  Prestación de Servicios

Este módulo se impartirá a todo el personal de operaciones, y tendrá como objetivo el familiarizarlos con todos los pasos de las operaciones de servicio, así como técnicas para minimizar el tiempo invertido en cada vehículo.  El enfoque primario será en los siguientes temas:

·        Procesos de servicio

·        Procesos de entrega

·        Calendarización de actividades

·        Manejo del tiempo

·        Procesos de reportes

3.4              Módulo 4:  Normas Ambientales

Este módulo está destinado principalmente a operadores.  Su participación en este programa les ayuda a tener un buen entendimiento de las amenazas ambientales de los vehículos, cómo evaluarlas y cómo aconsejar a los motoristas para que sus vehículos sean más benignos con el medio ambiente.  Los componentes principales de este módulo serán:

·        Dispositivos de control de contaminación

·        Contaminación por ruido

·        Procedimientos de evaluación

·        Procedimientos de sugerencia a motoristas

3.5              Módulo 5:      Manejo de Información

Este módulo está diseñado para capacitar al personal administrativo, cuyas responsabilidades incluyan la interacción con el sistema de informática en las áreas referentes a la información vehicular, administración financiera y entrega de servicio.

Al final de esta capacitación, los participantes tendrán un conocimiento sólido de los sistemas de archivo, la extracción de datos y de cómo producir los reportes requeridos.  Los elementos principales serán:

·        Conceptos y principios

·        Los sistemas

·        Formato y requerimientos de datos

·        Procesos de ingreso de datos

·        Procesamiento

·        Reportes

·        Usos de reportes

·        Archivo de datos

·        Protección de datos

3.6              Módulo 6:   Servicio al Cliente

Este módulo será impartido a todo el personal.  Al final de esta capacitación todo el personal deberá tener un entendimiento sólido de las necesidades de servicio al cliente, de los procesos para la entrega de un nivel de servicio satisfactorio y las técnicas para comunicarse con los clientes.  Los componentes claves son:

·        El concepto de servicio al cliente

·        Las expectativas del cliente en cuanto un servicio de calidad

·        Comunicación

·        El proceso para lograr calidad de servicio en las inspecciones vehiculares

·        Interacción con los clientes

·        Obtener información retroactiva de los clientes

3.7              Módulo 7:  Relaciones Públicas y Educación Pública

Este módulo está orientado para los altos cargos administrativos y operativos.  Está diseñado para familiarizarlos con el rango de información que el público va a necesitar, las técnicas para mejorar el conocimiento público de los procedimientos para la entrega del servicio, y para promover buena voluntad mientras que al mismo tiempo se educa a la población acerca de las normas de seguridad y sobre el obtener acceso al servicio sin encontrar cuellos de botella.  Los componentes principales serán:

·        Requerimientos de información

·        Medios de comunicación

·        Técnicas para manejar el comportamiento de los clientes

·        Técnicas para mejorar la percepción de los clientes

·        Técnicas de mercadeo para los servicios de inspección vehicular

3.8              Módulo 8:  Operaciones Básicas

Este módulo será impartido a todos los empleados y comprenderá todas las operaciones básicas de la estación de inspección.  Todos los empleados deberán recibir este módulo para enterarse de toda la información básica que afectará su trabajo.  Los puntos más sobresalientes serán:

l        Horas de operación

l        Responsabilidades de limpieza

l        Sistemas de aire acondicionado

l        Mantenimiento de las instalaciones

l        Mantenimiento de los exteriores

l        Procedimientos en casos de incendio

l        Procedimientos en casos de accidentes

l        Procedimientos en otros casos de catástrofes naturales

l        Consideraciones de seguridad

3.9              Módulo 9:  Seguridad y Procedimientos de Emergencia

Este módulo será recibido por todo el personal de operaciones e incluirá los factores que afectan la seguridad en el lugar de trabajo y qué hacer en casos de emergencia.  Los puntos más importantes de este módulo serán:

l        Precauciones con la maquinaria

l        Fallas de los vehículos

l        Prevención de accidentes

l        Procedimientos en caso de accidentes

l        Primeros auxilios

3.10          Módulo 10:  Proceso de Inspección

Este módulo está diseñado para el personal involucrado directamente con el proceso de inspección y consistirá en la instrucción teórica y práctica en todos los aspectos del proceso de inspección.  Los puntos más importantes de este módulo serán:

l        Diagrama de la línea de inspección

l        Recibiendo al cliente

l        Pre-inspección

l        Ingreso de datos

l        Descripción de las etapas automatizadas de inspección

l        Descripción de las etapas visuales de inspección

l        Flujo vehicular

l        Posicionamiento de vehículos

l        Reporte de inspección

l        Explicación de los resultados al cliente

l        Finalización de la inspección

l        Procedimientos de re-verificación

l        Resolver problemas en la línea

l        Control de calidad

3.11          Módulo 11:  Reparación y Mantenimiento

Este módulo está enfocado hacia los inspectores y técnicos de servicio.  Su enfoque será en los procesos requeridos para darle mantenimiento al equipo técnico dentro de las instalaciones de inspección.

l        Procedimientos de mantenimiento preventivo

l        Operación del sistema

l        Teoría del diseño

l        Técnicas de resolución de problemas

l        Procedimientos de calibración

l        Interpretación de reportes de control de calidad

l        Proceso de reparación

3.12          Resumen

Módulo	Grupo Meta	Horas
1. Comprendiendo la importancia de la revisión técnica vehicular	Todos los empleados	4
2. Perfil de la compañía	Todos los empleados	4
3. Prestación de servicios	Todo el personal de operaciones	4
4. Normas ambientales	Todo el personal de la línea de inspección	4
5. Manejo de información	Personal administrativo	8
6. Servicio al cliente	Todos los empleados	4
7. Relaciones públicas y educación pública	Altos cargos administrativos y operativos	8
8. Operaciones básicas	Todos los empleados	4
9.  Seguridad y procedimientos de emergencia	Todo el personal de operaciones	4
10.Proceso de inspección	Todo el personal de la línea de inspección	8
11.Reparación y mantenimiento	Inspectores y técnicos de servicio	8

4              Programa de Educación y Difusión Ambiental (PEDA)

La contaminación atmosférica es un problema indeseable, ya que en su mayoría se debe a la quema de combustibles, ejemplos de ello son:  el transporte, la producción industrial y de servicios, la calefacción industrial, el aseo de los edificios y las viviendas, la preparación de los alimentos y así sucesivamente.  En sí, es la suma de millones de decisiones individuales cotidianas que forman un gran problema colectivo, debido a que la misma población produce dicha contaminación, su disminución sólo es posible con su activa participación.

Esto requiere de un proceso educativo sistemático, de manera que cada persona se concientice y busque en sus decisiones cotidianas, aquellas que protejan el medio ambiente y la salud, ejemplo:  puede ser el cuidado de la naturaleza y la compra de bienes y servicios (como la adquisición de calefactores y el uso del sistema de transporte), basados en el ahorro de energía y la utilización de combustibles limpios.  Este proceso tiene un impacto lento en la recuperación de la calidad del aire, pero a largo plazo tiene un efecto más permanente.

El objetivo que persigue el Programa de Educación y Difusión Ambiental, es expandir los beneficios y dar sustentabilidad a las medidas a implementar por la RTV/CE.  Esto significa incorporar la participación social en la formación e instrumentación de las decisiones ambientales y de accidentes provocados por los vehículos, y construir una cultura cívica ambiental que induzca a los ciudadanos de la Región Metropolitana, a incorporar en su vida cotidiana, las conductas que se requieren para recuperar la calidad del aire puro y disminuir los accidentes de tránsito por fallas técnicas de los vehículos en la ciudad.

A continuación presentamos las directrices del Programa de Educación y Difusión Ambiental:

1)         Establecer una mayor responsabilidad, con relación a la protección ambiental y a su administración, entre las diferentes instancias de gobierno, comunidades, sector privado y el sector laboral.

2)         Incrementar el acceso de la sociedad civil, a la información ambiental (contaminación del aire y los efectos que pueden causar en la salud y el ambiente en el que vivimos), ampliando los canales en el que la ciudadanía pueda participar en la toma de decisiones e instrumentación de las acciones.

3)         Fortalecer la capacidad de las instituciones gubernamentales, para que los aportes de los ciudadanos, puedan ser percibidos, procesados, utilizados y correspondidos.

4)         Incentivar los esfuerzos de participación de la comunidad, estableciendo mecanismos.   

Para ello se proponen las siguientes líneas de acción:

Tabla 7:  Líneas de Acción

Línea de acción	Nombre
1	Sensibilización y difusión, respecto a los cambios de conducta requeridos, para alcanzar las metas del PEDA.
2	Capacitación y educación, de los agentes involucrados.
3	Proceso participativo, permanente en la verificación y actualización del PEDA.

4.1                Línea de acción N° 1:        

a)      Sensibilización y difusión, respecto a los cambios de conducta requeridos para alcanzar las metas de calidad del aire, para esto se necesita concientizar a la ciudadanía sobre ¿Qué es la contaminación atmosférica?, sus causas, efectos y las formas efectivas sobre cómo se podría reducirla en la región.

b)      Informar y sensibilizar a los conductores de vehículos sobre la RTV/CE, sus beneficios y medidas a tomar.

La concientización exige difundir permanentemente información relevante sobre:

a)      La calidad del aire y su evolución durante el plan.

b)      Los efectos negativos de la contaminación, sobre la salud de las personas y demás componentes del medio ambiente.

c)      Las causas de la contaminación, poniendo énfasis en las conductas contaminantes.

d)      El sistema de Revisión Técnica y sus beneficios para los propietarios de vehículos.

e)      Las conductas individuales y colectivas, necesarias para revertir la situación actual.

f)        Los canales de participación para dar solución al problema.

Para cumplir lo anterior, es necesario desarrollar eventos o actividades de difusión dentro de nuestra comunidad, con la participación de organizaciones existentes como:  reuniones de vecinos, municipalidades, consultorios de salud, escuelas, centros de formación, instituciones juveniles, ONGs y otros que se identifiquen con los objetivos de dicho plan. 

4.1.1             Medidas:

El MTC deberá elaborar una campaña multimedia de propaganda (público en general), consistente en una campaña en medios masivos de comunicación, como televisión, radio, prensa, internet, vía pública, a través de los cuales se informen los índices de calidad del aire, sus efectos, las medidas de la RTV/CE, cumplimiento de metas del plan y canales de participación ciudadana.

Las convocatorias de la campaña, deben incorporar a un grupo de líderes de reconocido prestigio, ya sean religiosos, deportivos, artísticos, científicos, ONGs, etc.

El MTC con la colaboración de la Municipalidad de Lima y Callao, deberá realizar encuentros artísticos – culturales de jóvenes, concientizando a la población, sobre la contaminación atmosférica y seguridad vial de la región, sus causas, impactos y las formas efectivas de reducir los efectos adversos.

Esta actividad consiste en realizar periódicamente, en distintas comunas de la región, un encuentro artístico cultural – recital, teatro, espectáculo de malabarismo y las formas efectivas de reducirla, a partir de un calendario anual.

Los contenidos se transmitirán verbalmente, como mensajes generales y gráficamente, a través de circulares y texto en la escenografía.

4.1.2             Sus objetivos son:

Crear espacios de entretenimiento para los jóvenes y a través de éstos, concientizar e informar, sobre los contenidos de la RTV/CE y sobre la importancia de participar.

Crear noticias para los medios de comunicación.

Incorporar al mundo del arte y la cultura, introduciendo elementos emocionales que generen voluntad de apoyar las acciones la RTV/CE.

El MTC en coordinación con las instancias correspondientes realizará un programa de promoción de liderazgo ambiental infantil y juvenil (niños y jóvenes) en la Región Metropolitana.

Este programa consiste en dar visibilidad y motivar a líderes infantiles y juveniles; a participar en el PEDA, y crear instancias de encuentro, tales como talleres, concursos de cómicos, ferias científicas, excursionismo, concursos de afiches, etc.

Su objetivo es potenciar a niños y jóvenes en la acción ambiental, como agentes de cambio de conductas en sus hogares y establecimientos educacionales; promoviendo la existencia de una red ambiental infantil y juvenil.

El MTC con la colaboración de las municipalidades realizará un programa de difusión, acerca de la contaminación intra-domiciliaria (impactos y conductas apropiadas) y episodios críticos de alta contaminación.  Se realizará a través de funcionarios de consultorios de salud, con el apoyo de municipios, reuniones de vecinos y organizaciones comunales, en general toda la Región Metropolitana.

Este programa consiste, en transmitir mensajes e información a los pacientes, especialmente con problemas respiratorios, respecto a la contaminación atmosférica, con énfasis en la intradomiciliaria y eventos de alta contaminación, aprovechando las potencialidades de los equipos de salud para establecer redes permanentes de acción comunitaria.

Este programa está orientado hacia la población de escasos recursos, la más afectada por la contaminación intradomiciliaria, creando conciencia en los pacientes, sobre las fuentes contaminantes y las formas de prevenirla.

El MTC en colaboración con la Policía de Tránsito realizará una campaña de divulgación de los beneficios de la revisión técnica, sus calendarios de implementación  y la localización de las Plantas.

Para esta campaña se involucrará a la sociedad civil, la empresa privada, especialmente las empresas del sector automotor y los proveedores de combustibles.

4.2              Línea de Acción N° 2: 

Capacitación y Educación de los Agentes Involucrados

La sensibilización de la ciudadanía sobre la importancia de colaborar con la RTV/CE no basta.  Para avanzar hacia soluciones efectivas, es preciso capacitar y educar a los sectores involucrados.  Por otra parte se necesita capacitar y educar a diferentes grupos específicos sobre las habilidades y conductas requeridas; para recuperar la calidad del aire de Lima y Callao y mejorar el estado de la flota vehicular.  Por otra parte se requiere capacitar a los agentes responsables de esa educación y quienes deben fiscalizar el cumplimiento de la RTV/CE.

Los objetivos de esta línea de acción son:

a)      Educación y capacitación de la población en general, con contenidos diferenciados según características de los diferentes grupos sociales.

b)      Capacitación de funcionarios públicos, para perfeccionar sus labores fiscalizadoras y educativas.

c)      Introducción en el sistema de educación formal, en sus diferentes niveles y programas, de conocimientos sobre las causas e impactos de la contaminación del aire y las conductas para evitarla.  La  seguridad vial para evitar accidentes de tránsito y crear una imagen positiva de la RTV/CE

4.2.1             Medidas:

El MTC realizará un programa de capacitación de grupos relevantes (grupos específicos) de la población de la región metropolitana, coordinando con el Ministerio de Educación, Ministerio de Salud, Municipios, ONGs y otros.

Este programa consiste en elaborar, distribuir e impartir material educativo y didáctico pertinente, trípticos, cuadernillos, posters, manuales, etc. Acorde a distintos grupos específicos y a la realización de talleres, seminarios y cursos.

4.2.2             Entre las iniciativas a incorporar en este programa están:

·        Programa de capacitación a empresarios y trabajadores, sobre el control de emisiones a la atmósfera y dentro de los recintos, y su relación con la salud ocupacional.

·        Programa de mantenimiento preventivo de los vehículos.

·        Manual y material didáctico de control de emisiones de fuentes móviles.

·        Talleres de capacitación a dirigentes de centros de alumnos, academias científicas, grupos de defensa del medio ambiente en los aspectos jurídicos y técnicos de la RTV/CE.

·        Seminario de capacitación con especialistas ambientales dirigido a editores, periodistas, productores de medios de comunicación y guionistas de programas de radio y televisión, sobre las materias relacionadas con el plan.

·        Seminario con especialistas y estudiantes del área automotriz sobre el control de emisiones y sobre los elementos de relevancia a las revisiones técnicas.

·        Talleres de capacitación a funcionarios municipales y encargados de la fiscalización de las medidas de la RTV/CE.

Su objetivo es sensibilizar e instruir a ciertos sectores de la sociedad como agentes de cambio de conductas.  Entre los actores considerados están aquellos relacionados con:

El transporte y mantenimiento de los vehículos:

§        Usuarios del transporte

§        Empresarios y choferes de la locomoción colectiva

§        Automovilistas

Otros ámbitos sociales:

§         Periodistas

§         Dirigentes y monitores de grupos de defensa del medio ambiente

§         Miembros de ONGs

§         Policía Nacional de Tránsito

§         Funcionarios municipales y fiscalizadores

El MTC con la colaboración del Ministerio de Educación, realizará un programa de perfeccionamiento docente regional, reconocido por el Ministerio de Educación (profesores).

Consiste en desarrollar un programa de perfeccionamiento de profesores de la Región Metropolitana, que sea capaz de entregar contenidos y estrategias metodológicas, que apoyen el diseño curricular en cada establecimiento educacional (proyecto educativo) en el área de prevención de la contaminación del aire y seguridad vial.

Su objetivo es introducir en la educación formal conocimientos acerca de las causas e impactos de la contaminación del aire, accidentes de tránsito y conductas que los eviten, preparando a los docentes para la elaboración de sus propios proyectos educativos y de esta forma, transmitir a los alumnos conocimientos, valores y aptitudes coherentes con la protección ambiental y seguridad vial en los niveles preescolar, básico, medio y técnico profesional.

El MTC colaborará con las autoridades competentes en la integración de los contenidos de la RTV/CE, a las carreras profesionales y técnicas que se impartan en la Región Metropolitana.

Consiste en que las carreras profesionales y técnicas dirigidas a la formación de universitarios y técnicos en actividades que induzcan impactos en la calidad del aire y seguridad vial contengan en sus programas curriculares, conocimientos sobre las causas e impactos de la contaminación del aire y accidentes de tránsito y las conductas para evitar estos.

Entre los ámbitos de conocimiento y/o actividad, sobre los cuales se imparten carreras profesionales y técnicas, que debieran incorporarse a este programa están:

a)      La contaminación de la atmósfera

b)      Gestión de la calidad del aire.

c)      Urbanismo y diseño urbano

d)      Salud

4.3              Línea de Acción N° 3:         

Proceso participativo permanente en la verificación y actualización del PEDA

El MTC elaborará un programa de seguimiento participativo del PEDA.

Dentro del programa de verificación de la RTV/CE se creará un proceso participativo permanente, con el objetivo de:

a)      Establecer un mecanismo permanente de interacción entre la ciudadanía, especialistas ambientales, comunicadores, fiscalizadores y encargados de implementar las medidas.

b)      Hacer un seguimiento de las medidas y metas establecidas en la RTV/CE.

c)      Actualizar el proceso programado entre los años 2000 y 2005, e incluir en el PEDA, instrumentos a identificar, evaluar, proponer y modificar .

d)      Verificar en conjunto con la Intendencia de la Región Metropolitana los mecanismos de premiación de conductas destacables en la reducción de emisiones y prevención de accidentes de tránsito

Las municipalidades de Lima y Callao, realizarán un programa comunal de diagnóstico y seguimiento participativo de los problemas ambientales y acciones locales propuestos en el Plan Integral de Saneamiento Ambiental haciendo un enfoque especial en la RTV/CE.

Su objetivo es involucrar al municipio y a los habitantes de la comunidad, en el seguimiento de los problemas ambientales locales y de las acciones propuestas en la RTV/CE, con el fin de generar incentivo y sanción social, para los no contaminadores, respectivamente, a partir del diagnóstico de la propia comunidad afectada.

El grupo deberá establecer un Consejo de Vigilancia Ambiental y de Seguridad Vial que los represente en el proceso participativo permanente.

VI             Conclusiones y Recomendaciones

1              Conclusiones

La Revisión Técnica incluyendo el control de emisiones de los vehículos, es una de las acciones más importantes para disminuir los accidentes de tránsito causados por fallas técnicas, y el control de emisiones contribuye a controlar el deterioro de la calidad del aire.  Su implementación debe iniciarse a la brevedad posible.  Dado que no existe un estricto control y registro de los taxis y los vehículos de transporte público, es importante iniciar las revisiones a todo el parque automotor, primero en Lima y el Callao y luego extenderse a todo el país.

El control de emisiones se debe enfocar a la calidad del aire, que tomando en cuenta los datos reportados por DIGESA, presenta como el mayor contaminante a las partículas.  La flota de vehículos en el Perú está creciendo rápidamente con autos usados a motor Diesel y éstos contribuyen al deterioro de la calidad del aire por material particulado.  Al no implementar un estricto control sobre las importaciones de estos vehículos usados, el deterioro de la calidad del aire con todas sus implicaciones en la salud de la población, avanzará.

La calidad de los combustibles debe ir de a la mano con la tecnología; el tema de los contaminantes como el plomo en la gasolina y el alto contenido de azufre en los combustibles debe tratarse con urgencia.

La Revisión Técnica y el Control de Emisiones deben ser evaluados a no más de 5 años de su inicio para determinar si el programa está cumpliendo los objetivos, y realizar así los ajustes necesarios y planificar futuras acciones.

2              Recomendaciones

§         Elaborar y tramitar las bases legales de límites máximos permisibles de emisiones para vehículos en circulación.

§         Normar y ordenar la circulación de taxis y transporte público para poder revisar semestralmente estos vehículos.

§         Licitar la Revisión Técnica.

§         Crear conciencia al público sobre la necesidad de dar mantenimiento a los vehículos para proteger la salud de los habitantes y disminuir el consumo de combustible.

§         Crear conciencia al público de la necesidad de utilizar gasolina sin plomo, especialmente en vehículos con convertidor catalítico

§         Introducir la Revisión Técnica, iniciando en las ciudades de Lima y Callao y extenderla luego a todo el país.

§         Implementar un sistema de control aleatorio de las emisiones en carretera.

§         Implementar el control de emisiones, aplicando la prueba estática a vehículos con motor a Gasolina y a más tardar en 5 años, evaluar el sistema para tomar la decisión si es conveniente pasar a una prueba dinámica.

§         Utilizar en las plantas de revisión técnica equipos de medición de gases de la norma BAR de certificación para permitir en un futuro la transición a pruebas dinámicas.

§         Implementar el control de emisiones a vehículos con motor diesel, utilizando la prueba de aceleración libre y a más tardar en 5 años evaluar el sistema para tomar la decisión si es conveniente pasar a una prueba bajo carga.

§         Promover el uso de gasolina sin plomo para evitar daños a los convertidores catalíticos.

VII          Costo Efectividad de la Revisión Técnica

1              Introducción

Basado en los términos de referencia y en coordinación con el Banco Mundial se definió calcular el costo / efectividad con el modelo propiedad de IPIECA, manejado por la Empresa ENSTRAT de Inglaterra.  La coordinación y la toma de decisión atrasaron el uso del Modelo.  A esto se suma la escasa disponibilidad de datos de Lima y Callao o la poca disponibilidad de las instituciones de entregar los datos a los Consultores de ENSTRAT para poder proceder a la elaboración de un caso base.  Además, el programa requiere unas condiciones bases que hubo que crear y mejorar, Windows 95 versión Ingles y Excel 5 versión en inglés.  En junio 2000, finalmente se realizó un curso con el modelo ToolKit de IPIECA en las Instalaciones de Petroperú/Lima, este con el objetivo de capacitar a los miembros del Comité de Aire Limpio para Lima y Callao sobre el uso y manejo del modelo. La tarea de introducir datos mejorados al modelo para calcular varios escenarios, se asignó al Comité.

Paralelamente Swisscontact e IPIECA siguieron mejorando los datos y elaborando escenarios mejorados.

Los datos utilizados en el presente documento, fueron elaborados por John Lemlin y Mario Camarsa de ENSTRAT, y adjunto se presentan como un resumen de los escenarios correspondiendo a la Revisión Técnica de Vehículos y la introducción de vehículos más limpios.

Reiteramos a John Lemlin y Mario Camarsa un sincero agradecimiento por la elaboración de estos Datos.

Estas gráficas se basan en los datos elaborados por ENSTRAT y muestran los escenarios según los datos reportados por los diferentes sectores del Comité de Aire Limpio para Lima y el Callao.  Esta es por el momento, la mejor información con la que contamos. Con estas proyecciones de crecimiento se procedió a calcular el costo / efectividad.

2              Datos Base

Figura 2:  Gráfico de la población de Lima y Callao

Los datos reportan un crecimiento gradual de la población sin grandes variaciones.

 

Figura 3:  Gráfico de la flota vehicular de Lima y Callao

La flota de vehículos según los datos disponibles tendrá un mayor crecimiento a partir del 2002.  Especialmente, los vehículos de transporte de pasajeros con motor a gasolina, ya que del 2002 al 2015 casi se triplica.  Asumiendo este crecimiento, es de suma importancia la introducción de vehículos más limpios al mercado.

 

Figura 4:  Gráfico del consumo de combustibles

Paralelo al crecimiento de vehículos también crece el uso de combustibles.  Es importante notar que aún cuando los vehículos diesel representan menos de una cuarta parte de la flota, consumen más de la mitad de los combustibles, lo que hace indispensable introducir vehículos diesel de mejor tecnología al mercado.  Se espera que a partir del 2005 desaparezca la gasolina con plomo por completo del mercado.  Mantener gasolina con plomo en el mercado durante la introducción de convertidores catalíticos es bastante problemático ya que el Plomo de este combustible, reduce drásticamente la vida útil de los catalizadores.

Figura 5:  Gráfico de caso base

La figura 4 muestra un escenario base, en el cual no se han introducido medidas de control, por lo que la emisión de contaminantes crece paralelamente al uso de combustibles.  Todos los cálculos de emisiones se basan COPERT II 1997  & COPERT III 1999, Roskilde Presentation FOR LIMA, datos extraídos del informe "Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport- Users Manual”

2.1              Escenarios para los CO, HC, PM y NOX

 

Figura 6: Comportamiento del CO

Es importante notar que la introducción del control de emisiones logra una reducción significativa, al inicio, y posteriormente se mejora con la introducción de convertidores catalíticos.  Para garantizar el beneficio de los convertidores catalíticos se requiere de un sistema de inspección, de lo contrario este beneficio se pierde si éstos son removidos, dejan de funcionar o simplemente dejan de introducirse al mercado.  El mayor porcentaje de emisiones de CO provienen de los vehículos equipados con motor a gasolina.

 

Figura 7:  Comportamiento de los HC

Para reducir sustancialmente las emisiones de HC se requiere de la introducción de nuevas tecnologías.  Aquí aplica el mismo principio, si no se controla que estas nuevas tecnologías estén en buen estado de funcionamiento, el beneficio esperado se pierde.  Para su control se requiere un sistema de inspección.

 

Figura 8: Comportamiento del PM

Las partículas provienen principalmente de vehículos con motor diesel. Con un creciente consumo de diesel es indispensable la introducción de motores más limpios al mercado. Impulsar la introducción de Euro II y EURO III, a la mayor brevedad posible y garantizar, mediante un sistema de inspección, que éstas funcionen adecuadamente. Paralelamente, se debe gestionar la introducción de combustibles más limpios al mercado.

Figura 9:  Comportamiento de los NOx

Las emisiones de óxidos nitrosos provienen en gran parte de los vehículos equipados con motores diesel, especialmente en una situación como en Lima Callao, donde el consumo de diesel supera el consumo de gasolina.  Programas de Inspección y Mantenimiento prácticamente no tienen un impacto significativo en la reducción de las emisiones de NOx, pero la inspección debe garantizar que los sistemas de reducción de NOx en vehículos de nuevas tecnologías funcionen adecuadamente.

2.2              Costo efectividad de las medidas

El costo efectividad fue calculado para varios escenarios, inspección, mantenimiento y la introducción de vehículos más limpios.  Por tal motivo se presenta este documento tanto para la revisión técnica, como para la incorporación de vehículos y la fijación de límites máximos.  Por falta de datos de vehículos de pasajeros con motor diesel no se separó esta clase de vehículos entre Gasolina y diesel, en futuros cálculos debe de buscar mejores datos.

Lo anterior debido a que estas medidas están íntimamente relacionadas y no se pueden analizar por separado.

2.3              Cálculo del costo/ efectividad

Los datos mostrados en la Tabla 1, proporcionan la efectividad, en función de los costos de cada una de las medidas calculadas, en términos del costo descontado (por tonelada de contaminante eliminado), para el año meta 2015.  El cálculo se basa en el beneficio total de las emisiones logradas desde el año de introducción del control, hasta el año meta, éste incluido.

Costo Efectividad en función de los diferentes escenarios.

Tabla 8: Costo ($)/Tonelada de contaminante removido

 Tabla 9:  Costos utilizados para el cálculo

Escenario	$/Vehículo
Convertidor catalítico	271.82(1)
EURO II	4,000
EURO III	5,400
EURO IV	8,835
Costo promedio de inspección	12.5(2)
Costo promedio por reparación	90

Estos costos fueron obtenidos de diferentes fuentes y representan costos que reflejan  la situación en Lima.  A su vez, están dentro del rango definido también por Chris Weawer, Consultor del Banco Mundial para Brasil.  Los incrementos de Euro I a las siguientes etapas incluyen también el avance tecnológico que representan estos vehículos para el mercado Latinoamericano.  En nuestra opinión, estos costos representan una base razonable para el cálculo.

⁽¹⁾ Definido en el sector uno del ToolKit de IPIECA.

⁽²⁾Costo de inspección, sin revisión técnica.

Dentro de los 5 escenarios se encuentran el 2 y 3 de la revisión técnica, medidas que tienen un impacto sociopolítico, con un costo directo para todos los propietarios de vehículos.

Las medidas 1, 4 y eventualmente la 5, afectan a los compradores de vehículos nuevos.

En nuestra opinión se deben introducir, por lo menos, las primeras cuatro medidas para poder mejorar sustancialmente la calidad del aire y prevenir los efectos adversos en la salud, ya que cada medida tiene un impacto diferente en cada uno de los contaminantes prioritarios.  Vale la pena recalcar que debido a los altos índices de partículas, la importación de vehículos de la Norma EURO II y EURO III, es de vital importancia.

2.4              Conclusiones

Es evidente que a mediano plazo la exigencia de convertidores catalíticos tiene el mejor costo/efectividad para reducir los CO, HC y, parcialmente, los NOx.  A corto plazo, la inspección y mantenimiento son medidas muy eficaces.  Estas se deben mantener para garantizar que las otras medidas brinden los resultados esperados, ya que sin inspección, la eficacia de las nuevas tecnologías se puede perder por falta de mantenimiento, daños, o la incorporación al mercado de vehículos que no posean esta tecnología.

2.5              Recomendaciones

1.      Introducir el control periódico de emisiones a todos los vehículos en circulación e importados.

2.      Exigir el convertidor catalítico a todos los vehículos que se importan al país, nuevos y usados.  Estos deben cumplir con los reglamentos de límites máximos permitidos.

3.      Fijar normas de importación para los vehículos de servicio pesado.

4.      Paralelamente, se deben actualizar las normas de combustibles para no perder los beneficios de la nueva tecnología, utilizando combustibles que dañen los sistemas de control de emisiones.

2.6              Recomendaciones para el Modelo

Es recomendable que el Comité investigue los costos adecuados para Perú, porque los costos de Chris Weawer son altos en comparación a los últimos estudios y no podrían reflejan los costos actuales para Lima/Callao.  El comité posee las herramientas y la capacitación para realizar nuevos cálculos, para ello se deben conseguir los últimos datos y acercar los resultados a la realidad peruana.  Estos cálculos se realizarán bajo criterios y números idénticos para todas las medidas a ser comparables.

VIII      Definiciones

Glosario:

AÑO-MODELO:

El período comprendido entre el 1o. de noviembre de un año y el 31 de octubre del siguiente.

Abreviaturas y Símbolos:

BAR                Norma americana de equipos de la oficina de reparación automotriz (Bureau of Automotive Repair)

CO                  Monóxido de Carbono

CO₂                 Dióxido de Carbono

HC                  Hidrocarburos no quemados

NOx                Oxidos de Nitrógeno

ppm                 Partes por millón

R.P.M.            Revoluciones por minuto

SAE                Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices

SOx                 Oxidos de azufre

CALCOMANIA:

Es un distintivo adherido al vidrio que indica que el vehículo cumple con  los requisitos del reglamento de control de emisiones.

CERTIFICADO DE EMISION DE GASES:

Un certificado de emisión de gases es un documento emitido por MTC directamente o a través de un ente legalmente autorizado que certifica que el vehículo analizado cumple con los requisitos de la presente reglamentación.

Centro de verificación:

La instalación o local establecido por las autoridades competentes o autorizado por éstas, en el que se lleva a cabo la medición de las emisiones contaminantes y la revisión técnica de los vehículos automotores en circulación.

CERTIFICADO DE HOMOLOGACION:

Es el certificado emitido por un laboratorio independiente y  proporcionado por el fabricante que indica los niveles de emisiones que un vehículo cumple bajo un proceso dinámico determinado.  Los valores son expresados en gramos/milla o gramos/kilometro.

CONTAMINACION ATMOSFERICA:

Consiste en una concentración excesiva de sustancias en el aire, que afectan el bienestar de las personas y el ambiente en general.

CONVERTIDOR CATALITICO:

Artefacto que convierte los gases nocivos como el CO, HC  y  el NO_x  a CO_2, N₂ y H₂0, sustancias  inocuas para los seres humanos.

Coeficiente de absorción de la luz (k m^-1):

Es el coeficiente de absorción de una columna diferencial de gas en escape a la presión atmosférica y a una temperatura de 70° C (setenta grados centígrados), expresado en m^-1 (metros a la menos uno).

Componente perdido:

Es el componente del sistema de control de emisiones que ha sido quitado o se ha caído del vehículo.

Componente modificado:

Es el componente del sistema de control de emisiones que ha sido alterado provocando que no funcione correctamente; al ser reemplazado con un componente que no fue vendido por su fabricante para este uso o con un componente que no tiene capacidad de conectarse a otros componentes de control de emisiones.

Componente incapacitado:

Es el componente que tiene cables, mangueras, varillas o bandas que se requieren para el funcionamiento y operación del sistema de emisiones de gases y que están desconectados, aunque el componente esté presente y montado correctamente al vehículo.

CORRECION POR ALTURA:

La disminución de oxigeno por altura provoca que las emisiones de humo aumentan según la altura, este especialmente a los motores que no cuentan con compensador de altura, el cual disminuye la entrega máxima de combustible.

Los vehículos Diesel y a Gasolina deben cumplir con los límites máximos permisibles en el lugar de matrícula sin aplicar factores de corrección.

La autoridad o entidad que esta asigne, para verificar las emisiones de humo en carretea a todos los vehículos con motor diesel podrá aplicar por cada 1000 metros adicionales por arriba del lugar de matricula 0.25 k (m^-1) adicional al valor máximo de opacidad permitido según las tablas de los límites máximos.  Este se entiende que es con el único propósito de permitir que los vehículos ajustados y revisados en plantas de baja altura pueden circular a otras alturas.  La altura sobre el mar del lugar de matrícula será la base de calculo.

Ejemplo:
Vehículo revisado en Planta a 1500 metros de altura que cumple con 2.8 k(m^-1) podrá emitir una opacidad máxima en carretera a 2800 metros de altura de 3.3 k(m^-1).
Los equipos de medición de gases para motores de gasolina deben de tener incorporado un sistema automático de compensación por altura.
Para vehículos de gasolina no se aplicará ningún factor de corrección por altura y se aplicara los valores según las tablas.

EMISION DE GASES:

Emanación o expulsión de gases contaminantes, tales como CO, NO_x, SO_x y HC, entre otros. Estos pueden ser por el tubo de escape o escaparse como contaminantes crudos por el tapón del tanque de combustible o por el sistema de ventilación del motor.

Humo:

Es el residuo resultante de una combustión incompleta, que se compone en su mayoría de carbón, cenizas y de partículas sólidas visibles en el ambiente.

Motor diesel:

Es la fuente de potencia que se caracteriza por la forma como quema el combustible, que es encendido dentro de la cámara debido al calor producido por la compresión de aire dentro de la misma.

Motocicleta:

El vehículo automotor con un asiento para el conductor, diseñado para viajar, que no tenga más de tres, a excepción 4  ruedas, con peso máximo hasta de 400 kg.

Motocicleta en circulación:

Motocicleta sacada de la planta de producción y que se traslada de un lado a otro.

NIVELES PERMISIBLES DE CONTAMINANTES:

Concentración máxima o mínima de emisión permisible de un gas u otras sustancias contaminantes, establecidas para proteger la salud y el ambiente.

Opacidad:

Es la condición en la cual una materia impide parcial o totalmente, el paso del haz de luz.

Opacímetro:

Es el aparato destinado a medir de manera continua el coeficiente de absorción de la luz en los gases de escape emitidos por los vehículos propulsados por motores diesel.

PARTICULAS SOLIDAS:

Parte de la materia sólida finamente dividida que posee una consistencia rígida y un volumen definido.

RALENTI:

Régimen de funcionamiento normal del motor en vacío, con el mando de aceleración en punto neutro y carga nula.  El motor no debe sobrepasar las mil revoluciones por minuto.

R.P.M.:

La velocidad angular del motor expresada en revoluciones por minuto.

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES:

Es el equipo diseñado para la instalación en motor de un vehículo con el propósito de reducir la emisión de gases contaminantes producida por dicho vehículo.  En Motores de Gasolina se entiende que es un convertidor catalítico que funcione en ciclo cerrado o cualquier tecnología más eficiente. Además incluye sistemas que eviten la descarga de combustibles crudos a la atmósfera.

TOXICO:

Es todo aquel elemento o compuesto químico que absorbido o introducido en el medio interno y metabolizado, es capaz de producir lesiones en el organismo humano e incluso provocar su muerte.

VEHICULO:

Cualquier medio de transporte usado para trasladar personas o acarrear bienes por vía pública.

IX             Bibliografía/ Documentos consultados

Asif Faiz, Christopher Weaver, Michael Walsh:  Air pollution from motor vehicles, The World Bank, 1996.

Anteproyecto de términos de referencia para la licitación publica de la revisión técnica.

ARAPER:  Cambio de Timón, Enero 2000

Chile Decreto Supremo Nº 82/93 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Chile, normativa para vehículos en uso (D.S. N°54/94),

Code of Federal Regulation # 40 parts 81 to 85

Code of Federal Regulations 40, Part 81 to 99, revised July 1990 U.S.A. (Código de Reglamentaciones Federales, 40, parte 81 a 99 revisado en julio de 1990, Estados Unidos de América).

Código de Tránsito y Seguridad Vial, Decreto Legislativo No. 420

Directiva  EC 70/156

Directiva EC 70/157

Directiva EC 96/96

Estadística de Vehículos, 1998.

Estudio de Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao

Importación de vehículos usados por CETICOS, Análisis descriptivo sobre irregularidades y sus efectos, algunas recomendaciones, ARAPER, 1999.

Ley General de Transporte Terrestre, Ley No. 27181

Manual de procedimientos para las revisiones técnicas(Borrador), MTC, sin fecha.

Norma oficial Mexicana NOM-050-ECOL-193.  Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.

Norma Oficial Mexicana NOM-077-ECOL-1995

Normas complementarias para la importación de vehículos automotores de transporte terrestres usados, de carga o pasajeros, Decreto Supremo No. 016-96’MTC.

Normas para la autorización de instalación y funcionamiento de talleres de reparación o reacondicionamiento de vehículos usados en los CETICOS, Resolución No. 001-96-Comite técnico.

Presentación de Petroperú para el Banco Mundial, marzo 1999

Proyecto de reglamento de Normas generales para la aprobación de lo procedimientos técnicos de la infraestructura de transporte de uso publico.

Proyecto de revisiones técnicas, MTC, sin fecha

Reducción de contaminación por transito vehicular, mayo 1988, Booz, Allen&Hamilton

Reglamento de peso y dimensión vehicular para la circulación en la red vial nacional, Decreto supremo No. 013’98’MTC.

Revisiones Técnicas: Lineamiento para una propuesta, Abril 1999, Alejandro Morales

Strassenverkehrsrecht, Suiza, 1991.

Transporte Urbano y Ambiente,1998,CONAM, Perú.

Urban air quality management strategy in Asia, Jitendra J. Shah, Tanvi Nagpal, Carter J. Brandon, The World Bank, 1997.

Vehicular air pollution, Bekir Onursal, Surhid P. Gautam, The World Bank, 1997.

Worl Wide fuel charter, Abril 2000.

X Anexos.doc (documento separado)